作者 —— 咖加使用者：Chris Walker
在上次測評ID.4 CROZZ時，我給出了一個極好的評價，畢竟是傳統大廠造的電動車，沒有新勢力那些么蛾子。但在ID.6 X上市時我並不看好這臺車，和ID.4一樣的150千瓦後置電機，83.4千瓦的電池，但ID6.X的車重卻比ID4.X重了100千克有餘，車身尺寸也大了一圈。但在開過之後我發現，事實並非我想的那麼簡單。
下面就先來看看上汽大眾的ID6.X，為了方便碼字，以下簡稱ID6，ID4同理。
座椅和空間
ID6的前排座椅明顯在ID4的基礎上更進一步優化了座椅模型， ID6在坐墊邊沿以及肩部支撐位置都對座椅的形狀進行了修改，解決了ID4上部分駕駛員感覺坐墊頂腿的問題，此外還增強了肩部支撐。座椅中心位置的填充材料比ID4更加柔軟，坐起來比ID4更舒服，挑不出來任何毛病。
後排座椅的模型看起來和新途昂的後排座椅相近，但個人感覺坐墊的傾角更大，座椅支撐性會好一點。大眾祖傳的頭枕前凸問題比類似於邁騰這樣的傳統車型要有所緩解，並且可以把靠背調整到一個比較仰的角度（圖中為靠背最仰的狀態）。
在前排使用我日常坐姿的前提下，後排空間依舊充足，腳部空間寬裕，和座椅之間的匹配很好，不會出現放腳空間不足而間接導致坐墊支撐變差的問題。另外坐墊也確實應該加長一些，雖說現在市面上絕大多數SUV都是這個樣子，但也不是不思進取的藉口。但是得益於靠背角度可調的範圍比較大，這個後排座椅已經是我目前嘗試過所有純電SUV裡最舒服的一個了，可以給個好評。
第三排座椅就不容樂觀了，受制於純電動平臺的高地板和後驅結構，ID6的第三排座椅坐墊和地板之間的高度差並不夠正常乘坐。在壓縮第二排空間後第三排也頂多是身材不魁梧的人將將能坐下的水平，小板凳坐姿令舒適性無從談起。不如再出個大五座版本，直接取消第三排然後給第二排換套更好的座椅來的實在。
後備箱空間很大，是這個尺寸SUV應該有的水平，即使在開啟第三排座椅的情況下仍然有比普通兩箱小車大的行李空間。但同樣的，我還是認為這部分空間拿來改善第三排乘坐體驗是個更好的選擇，要麼就直接取消第三排座椅。
內飾以及人機工程學設計
啟動時間仍然是這個車機的最大問題所在，中控螢幕的位置略遠，要操作的的話還是要側身或者起身。實際使用過程中發現用起來還可以，螢幕下方四個觸控按鍵對應的都是很實用的功能，除了那個駕駛模式我是完全沒用到。系統裡子選單的按鍵尺寸都挺大，尤其是空調介面，風量調節可以用進度條控制，出風口的選擇按鍵也很大，並且就像實體面板那樣排列在螢幕上，操作時視線偏移也不多，螢幕下方觸控按鍵也可以快速調節溫度，在大屏空調裡算是比較好用的了。儘管如此我還是希望能給我個正經空調面板，實體的東西實現這些簡單的操作就是實際使用中的最優解。
內飾的主要邏輯和ID4一致，共用零部件數量也挺多的，儀表數字挺大，實測沒有AR HUD也不會給正常行駛帶來麻煩。方向盤位置和ID4一樣可以調節到一個很舒適的位置，也是大眾MQB和MEB平臺向來的優點。
中控儲物槽和ID4一樣，有充足空間存放水和手機，能滿足日常需求，佈置位置也容易拿取，是個很實用的設計。
前後兩排都可以一步踏在地上，因為總佈置的原因這一點在電動車領域裡並不容易做到，甚至一些純電轎車都無法做到。
（圖為ID4內飾，與ID6佈置方式一致）
下面就是一些問題了，內飾裡觸控面板過多，燈光、門鎖甚至雙閃都是觸控的，說是反人類設計也毫不為過。在這幾次開ID4和6在車隊行駛的時候就不止一次遇到了雙閃開啟失敗、燈光切換失敗，調後視鏡的時候誤觸開啟後排兒童鎖和後窗控制誤觸的問題。更要命的是在調節燈光的時候你是要低頭去看才知道你要操作的區域在哪，並且只有看著操作才能點到你要點的位置，不然又有可能誤觸別的按鍵，操作後某些燈光還要低頭去看才知道開啟沒開啟，還不如我那個十幾歲的老Polo上的燈光旋鈕好使。
另外一個被集中吐槽的點是隻保留了兩個風窗控制按鍵，操作後排時要啟動“REAR”觸控按鈕，這個按鈕在被啟用的時候會有橙色的背光，這也就意味著在強光下完全看不見。在過高速公路收費站的時候萬一先前誤觸了REAR按鈕，屆時又會是慌里慌張的一頓操作。地方又不是不夠，原來的設計又不是不好用，沒必要在這為了科技感搞特殊。
方向盤兩側的多功能控制按鍵在大角度打輪的時候特別容易誤觸，整塊面板一體觸控就容易出現這種問題。
這套內飾怎麼說呢，我覺得當然沒有大部分傳統燃油車那麼直接、好用，並且中控這個控制大量功能的螢幕啟動速度實在是一言難盡。不過在不切實際地追求“科技感”的電動車領域，這應該是目前市面上相當好的內飾了，起碼邏輯清晰、排布合理。當然造成這些問題的也不僅僅是對“科技感”的追求，成本方面的考量也是一個非常重要的因素，希望以後能有更好的解決方案吧。
動力總成
大眾ID6 的主力車型搭載83.4千瓦時的三元鋰電池，電機最大功率150千瓦，以上引數均與ID4一致。但不同的是上汽ID4X的工信部續航里程是555千米，而ID6X是588千米，一輛更沉更大的車卻用一樣的電池和電機實現了更長的續航里程，這是相當神奇的。在實際測試中發現，雖然是不同駕駛員駕駛，但在編隊行駛保持固定車距的情況下（ID6還是頭車），市區行駛狀態下二者的電耗是基本一致的，甚至ID6的能耗表現還略好（出市區時我駕駛的ID4剩餘電量92%，頭車ID6剩餘93%）。兩臺車極限動力方面差別也不是很大，估算也就是8秒的水平，差距應該在0.5秒以內。時速90以內ID6的油門響應比較靈敏，完全做到了平順又跟腳，但對於響應的調校相對ID4更加激進，估計是為了抵消一部分車重帶來的影響。但不足也是存在的，由於ID系列採用的都是單一速比減速器，在90以上的加速能力明顯就要弱一些了，但高速超車沒問題，只是相比低速時要額外踩下的油門更多一些。此外起步時油門調校比較鈍，一下就讓我想起了老Polo，我用著沒啥問題，算是大眾集團對於油門標定的一個偏好吧。
這次經過長距離駕駛，可以得出一個非常肯定的結論，ID系列的協作式再生制動系統（以下簡稱CRBS）標定極好，無論對ID4還是ID6都是如此。行駛中觀察能量表，在市區正常動能回收力度通常能達到40%以上，中高速較大力度制動時甚至能用到90%以上甚至100%。剎車腳感也足夠線性，ID6的腳感和ID4整體類似，但前半部分的增益比ID4要更強一些，用同樣減速度將車剎停所需的剎車行程也更少，個人覺得ID6的剎車腳感更好，在邏輯上也沒有問題。
到這裡就不得不提後鼓剎的事情了，在ID4剛在國內釋出時存在很多對於其後鼓剎的討論。今天剛好藉機說一下我經過長距離駕駛之後的觀點：ID系列目前兩款車後輪裝配鼓剎是一個在效能維度完全沒有問題的行為，並且對實際使用沒有影響。
下面先說為什麼在效能維度完全OK，首先在制動時由於軸荷轉移至前輪，前剎車都會比後剎車承擔更多的剎車任務。而ID系列主銷的單電機車型全系採用後輪驅動，這也意味著在制動時由後輪承擔動能回收的工作。而在動能回收開始工作後立刻會產生一個與行駛方向相反的加速度，此時軸荷前移，後輪抓地力極限降低，再加上動能回收相當於已經用掉了部分剎車力，那麼留給後剎車施加剎車力的空間剩下的就更少了。
而在標定剎車時有個最基本的要求就是前輪一定要先於後輪抱死，所以無論是什麼能源形式、什麼驅動形式的車在正常狀態下制動都不會用盡後輪的抓地力。那麼本身後剎的剎車力度就不能太大，再減去電機動能回收的那部分制動力，留下能給後剎車來進行制動的空間就非常小了。在絕對理想標定狀態下，日常的制動或激烈駕駛制動（大力制動時後輪的極限抓地力更小）在理論上都可以將後剎車標定為基本不工作，而透過對於能量表的觀察，ID4和6兩臺車對於動能回收的利用都比較充分，所以不用擔心後鼓剎這個低負載部件會在正常狀態下過熱。此外這次也測試了一下相對較陡的坡道，比較大的下坡角度都可以透過B擋來保持勻速（意思就是動能回收的制動力可以做到很強），那麼相對的需要制動時後剎車的壓力小之又小，甚至日常輕制動時大眾有可能會把後剎車標定為幾乎不工作，單靠電機進行動能回收也是完全可能的。
那麼為什麼還要保留後剎車呢？個人感覺有以下3個原因：一是ESP程式工作對後輪進行單輪制動時仍然需要用到機械剎車，二是需要用來實現駐車制動功能，三是在動能回收故障時以及動能回收不適宜工作的狀態下對後輪進行制動。而鼓剎的極限制動能力是完全不用擔心的，相比於碟剎，鼓剎不足的地方在於長時間高負載工作的散熱能力，從而導致制動力下降或者失效，而這一點對於ID系列目前上市的兩款車型來說都不是問題，不需要擔心。
如果想詳細瞭解以上論述背後理論依據和邏輯，可以參考以下兩篇文章：大眾的ID系列為什麼後剎車是鼓剎 - 懂車帝 抓地遊戲——日常雪地駕駛技巧 - 懂車帝還有疑問可以在評論區交流，如果看不明白的話就知道ID4和ID6用後鼓剎綽綽有餘就可以了。開這兩款SUV去跑山下賽道不在討論範圍內，畢竟我沒這麼做過，這兩臺車型也不適合這個用途，並且就算實在要考慮熱衰減，應該也是前輪先開始衰減。
再說說為什麼對消費者來說甚至可能是個好事，說白了就是體現在“錢”這個維度。鼓剎的造價比後盤剎更低，結構也更簡單，所以廠家可以多賺錢或者少虧錢（沒錯，ID系列對於大眾集團來說利潤率絕對比燃油車低，甚至有可能是虧錢的），消費者少掏錢，這對於買賣雙方就是一件贏兩次的好事。此外由於後剎車的工作壓力非常小，對於一般的家用使用者來說理論上可以做到至少8萬公里免維護的水平（實際維護週期以說明書為準），而鼓剎需要維護的零件也只有兩對制動蹄，碟剎則是兩對剎車片，在里程極長的極端條件下碟剎還需要更換剎車碟，所以維護成本也一定比碟剎更低。至於改後碟剎這事兒還是歇歇吧，只會越改越糟。
但是瑕疵依舊是存在的，起步和剎停時的某個極低速度電機會稍微顫動一下，持續時間非常短，這個問題本身其實並不明顯，最初並沒有發現，也是我在開了Model 3再開回ID4和6時才發現的，跟某些國產新勢力的電機防抖標定比起來這簡直是輕微到可以忽略。
總而言之，在我的評價體系裡ID6的動力總成表現非常好，以駕駛燃油車的習慣去開ID6也不會造成能量浪費，同時也沒有額外的學習成本，好用、舒適且智慧，可以說是目前電動車領域我試到過最好的家用級動力系統了。
懸架和轉向
考慮到之前試ID.4 CROZZ時比較遲緩的車身響應和緩慢的重心轉移速度，我最開始對ID6的駕駛感受是不抱任何期望的，甚至覺得這臺車會像老款途昂頂配一樣晃個不停。但事實卻完全出乎預料，在這裡先提一下，由於這臺試駕車剛剛上牌到店，輪胎壓力並沒有經過調整，理論上應該比正常胎壓高不少，所以會對實際駕駛感受造成一些影響，結論僅供參考。
先說轉向手感，對於德系車主來說ID6和ID4的轉向手感是非常好適應的，邏輯和我自己的F35基本一致，除了低速阻尼感比較大之外其他時候都沒有問題。而ID6的在低速時的阻尼感比ID.4 CROZZ小不少，所以在低速轉彎時阻尼和回正力矩的匹配還是不錯的，以目前的狀態我覺得完全可以接受，挑不出什麼明顯的問題。
其次給了我巨大驚喜的是操控感，雖然比ID4外形尺寸更大、但ID6的操控卻比ID4更加靈活，車頭在轉向輸入時的響應相當靈敏（以SUV的一般水平來看），所以在市區裡穿梭的時候你並不會覺得這是一臺有三排座的SUV，除了在路口等燈時感覺寬度會有點壓力之外絕大多數時間ID6給駕駛員的反饋都比ID4更直接，更容易駕馭，更聽話。
但相比ID4而言，ID6的懸架在舒適性調校上卻存在瑕疵，主要是懸架在收到高速單次衝擊後特別容易產生顫動，前後懸都是如此。低頻率起伏路面跟ID4一樣會覺得後懸架的低速拉伸阻尼不足，在到達坡頂後有一些多餘的動作。但這些問題我個人覺得對於舒適性的影響都不算很致命，算是一些細節問題。
但不可忽略的是，偏高的胎壓就有可能導致車輪額外的彈跳造成顫動，同樣也可以提升中心區轉向響應速度並降低低速以及靜止時的轉向阻尼，胎壓正常後可能ID6的懸架表現會更像ID4，但重心轉移速度相比ID4還是有明顯提升的，並且低速轉向阻尼降低的還挺多的，不太可能全部由胎壓導致。大膽雲一下，在調整到正常胎壓後ID6的懸架表現依舊會比ID4更優秀，但是顫動的問題需要額外注意一下，可能不僅僅是胎壓造成的問題。
除了以上這些，ID6還有一個整合自ID4地優點就是最小轉彎半徑極小，小到不像這個軸距級別的車。得益於後驅架構前軸不需要佈置傳動軸，所以轉向角度可以做得比較誇張，但不知道四驅車型是不是也能做到一樣的轉彎半徑。
NVH表現
直接給結論吧，這可能能是我開過所有電動車裡NVH做的最好的一輛。輪胎使用韓泰Ventus S1 EVO3輪胎，和ID4一樣有自修復技術，一些比較小的損傷可以自行修復，避開了防爆胎這個大坑。試駕車Pro版車型前輪235/50 R20，算是比較薄的輪胎了，後輪265/45 R20，個人感覺後胎更寬有一部分前面提到的動能回收時後胎極限抓地力的原因。另外在查圖片的時候看到好像還有車用的是和ID4一樣的固特異 Efficient Grip輪胎，可能是因為不同配置輪圈尺寸不同導致輪胎供應商不同。所以和輪胎相關的方方面面（例如轉向手感、操控感、胎噪等）評價目前只適用於使用韓泰輪胎的車型。
其實在市區行駛，大概80公里時速以下時ID4和6的噪音相差並不大，都非常安靜主要差別在高速上，ID4的胎噪和風噪相比於ID6都更加明顯，尤其是胎噪，ID6在保持100巡航的時候也就只能聽見一點輪胎沙沙的聲音，風噪壓根聽不見。而ID4的胎噪此時就很明顯，風噪也有一些，但兩臺車在其相對應的價位我覺得都相當安靜了，和電動車相比更是如此。
總結
ID6在一定程度上可以看作是一臺脫胎於ID4的車型，畢竟用的都是一樣的電機、一樣的電池、一樣的前後副車架。不一樣的似乎也只有造型和軸距了，ID6更大的尺寸給予了它更大的絕對空間，但由於第三排空間實在受限，是絕對不能當做6座或7座載人車用的，實在是有些遺憾。除了空間增大之外，ID6還獲得了更好的操控表現，更好的隔音靜謐性和更好的車內座椅，對於駕駛員和乘客的關懷也結結實實往上升了一個等級。即使都當做大5座SUV來用的話，同配置多出來這幾萬塊錢的售價我認為也是完全值得的，換來的不只是更大的空間，還有一次實打實的全面升級。
出乎意料，梅開二度。
總評：★★★★☆
操控：★★★★
效能：★★★★
舒適：★★★★☆
內飾：★★★★
實用性：★★★★☆
價格：★★★★☆
PROS：
質感相比ID.4全面上升；
前兩排座椅舒適性優秀；
非常安靜；
非常好開。
CONS：
第三排基本是個擺設；
時速上百後動力稍顯疲乏；
懸架顫動的問題不該出現；
缺乏實體按鍵，操作麻煩。
對比ID.4 X
文章裡基本都提過了，靜態上ID6第一排座椅更好，第二排座椅靠背角度更緩，ID4座椅的舒適性相比ID6有劣勢。動態上ID6比ID4更靈活，轉向手感更自然，懸架的舒適性ID4更完善一些，同樣高胎壓狀態下ID4僅是後橋有輕微顫動，而之前試過的ID.4 CROZZ在正常胎壓下並沒有這方面問題，這裡表現是比ID6要好的；高速時胎噪、風噪和路噪ID4都比ID6明顯更大。車機一樣不太好，我開了很久的這臺ID4螢幕上一直在跳手機發送過來的位置資訊，造成這個BUG的原因還不明朗，以後可能會逐漸解決吧。
參考二者的售價的話都是價效比很高的家用純電SUV，市面上並沒有實際的直接競爭對手。
對位元斯拉Model 3
特斯拉Model 3在其實和ID系列這兩臺車完完全全就是兩個世界的產物，產品力的側重方向完全不同，產品力也是互有優劣，下面就跟價位相近的ID.4 X兩驅頂配進行一下對比。
首先說Model 3更好的地方，最明顯的一點就是激烈駕駛，Model 3開起來非常跟手，非常靈活，在合適的狀態下簡直如同駕駛者的四肢延伸一樣爽快，轉向雖然在絕大多數時間手感都偏沉，但指向性和響應速度絕對是一流水平。動力總成的響應也比ID系列更直接，並且極限動力水平相當強悍，特別適合山路激烈駕駛，優秀的懸架系統和低重心可以在極限之前把沉重的整車質量掩蓋於無形，說Model 3是在這個價位能買到原廠激烈駕駛體驗最好的車也不為過。
此外還有兩個跟我之前試駕進口版Model 3不一樣的地方，首先是懸架的舒適性表現。之前開的那臺試駕車對於震動的處理相當生硬，路面的大小坑窪都毫無過濾，據說可能是胎壓問題。但這次開的這臺Model 3並不是試駕車，胎壓也在合理範圍內，懸架表現出了非常高的整體素質，在舒適性和操控性兩個維度以我個人的評判標準來看都挑不出來毛病，甚至我很驚訝特斯拉是如何用這麼短的懸架行程做出這麼完美的濾振的。此外加速踏板的調教也很細膩，激烈駕駛時相當跟腳，非常好開。
但是說到油門踏板，就不得不說說特斯拉的“單踏板邏輯”或者說“強制強動能回收”，大家叫法有很多，但是你們應該知道我要說的是什麼。我先說結論：特斯拉限制動能回收力度是一種極不負責的行為，並且導致這臺車在其主要使用場景——市區的使用體驗變得非常非常差。如果要我用一個詞來總結的話，那就是：Undrivable（完全沒法開）。
Model3的油門踏板可以被分為一個節點兩個行程，一個節點是車速平衡點，車輛行駛所需扭矩和輪上輸出扭矩相等，車輛保持勻速。深度超過車速平衡點時車輛加速，前面也說過了，調校很好。深度小於車速平衡點時開始動能回收或者減速，問題出在即時的力度與兩個因素相關：1. 當前踏板的踩踏深度；2，開始降低踩踏深度後的時間。第一點很好理解，就是踏板所在深度會影響動能回收大小。但是像從勻速的狀態下立刻全鬆油門這種工況，如果也立即將動能回收力度拉滿，那就會有非常嚴重的頓挫感和拉扯感，那麼特斯拉就設計了一個曲線把動能回收力度平滑地從0帶到100%，而之間經歷的這段時間就是時間維度上的延遲。
舉個例子，在你已經對Model3比較熟悉的情況下，突然發現前方堵死了，你認為此時用最強動能回收力度剛好可以讓你穩穩地停在後面，於是鬆開油門。但是在鬆開油門之後會發現由於那條從0增益到100%的曲線存在，雖然動能回收力度和預期相同，但由於初段動能回收力度不足，所以車速仍然偏快，此時就不得不補一腳剎車，再鬆開，去匹配最早期望的速度以達成預期的剎車距離。其實前面說的這種情況還算比較簡單，當不需要全鬆油門時，用油門踏板不斷實時調節動能回收力度時被車刻意抹平的加速度變化曲線才是最容易讓乘客暈車的元素。還有在保持某一固定力度減速時，需要緊急制動時還額外需要一段把腳從剎車移到油門的時間。而當前方緊急情況結束，可以再加速的時候，非常有可能動能回收已經達到了非常高的強度。這時候鬆開剎車踩下油門，巨大的負加速度快速變成正加速度，車裡的人不僅要時刻忍受加速度大小的變化，還要忍受加速度方向的切換，怎麼可能不暈車呢？
其實對我來說Model 3動能回收標定的問題還不止這麼幾個，甚至有一些問題我也不知道該如何去描述。但長久以來，我們都習慣了踩油門就加速，什麼都不踩就保持基本勻速，踩剎車就減速這一邏輯。把減速的功能強行加入到用來加速的油門踏板裡，並且強制單一動能回收力度完完全全就是一個反邏輯的行為。上手初期有兩次差點把油門當成剎車踩下去，當然幸好在踩之前我意識到我的腳並沒有在剎車上。後來好不容易適應，又糾結於飽和路段跟車時我的油門應該踩多少才能在保證安全的同時兼顧平順並防止被加塞。最終不得不去關注我要跟的那臺車前面的車的剎車動向，來提前鬆油門，給動能回收系統時間來建立足夠的反拖力，才不至於剎車力不足再透過剎車去做額外的調整，或者減速過度。
開了20多公里市區路段，比平常開手動擋馬2在鬧市區行駛20公里還要累好幾倍，下車之後我立刻就進入一種腦力枯竭的眩暈狀態（估計是在車上精神緊張的時候沒空注意自己暈沒暈）。通常我們在評價一輛車時，我們會評判它的平順性，你是否能夠輕輕鬆鬆地把這輛車平順的開下去是個重要的指標。那透過人為努力把一輛車開平順，能證明一輛車好開嗎？我覺得不行，不然的話油門標定不均勻，剎車出力不線性這些問題都可以透過人為改變駕駛習慣來迎合車輛標定來解決，甚至F35的變速箱低速剎停拖拽問題也可以透過預判拖拽的時間點來調整剎車力度來幾乎抹平。
車作為提升我們生活質量的耐用消費品，本應為我們的生活提供便利和舒適，而不是為我們在追求美好生活的過程中設定障礙、為我們增加無謂的學習成本。而在開Model 3的過程中，駕駛員成了一個人肉CRBS，右腳要同時掌控機械剎車以及動能回收力度；並且只給了20%的行程來讓人類駕駛員在減速狀態下透過踩踏阻尼和回彈都非常小的油門踏板來控制如此強力的動能回收系統。說白了，我開過的車都可以透過一些技巧來避免大部分平順性問題，在拿照的幾年裡也沒有在正常駕駛狀態下讓乘客暈過車。但即便使出渾身解數，我都無法讓一輛Model 3以一個完全平順的狀態行駛，這臺車只能說是在降低生活質量，更別說帶來便利了。
而且據說很多Model 3車主都不止有一臺車，那麼在換車時（無論是油換電還是電換油）不習慣的那股勁，可能只有車主自己心裡最清楚，不過這也算是給了“開過就回不去了”這句傻話一個新的解釋。
看到這裡，肯定會有朋友覺得我駕駛技術不行才導致了剛才說的那些問題。很簡單，如果你能把Model 3輕輕鬆鬆開到完全平順，那直接忽略剛才說的那些就可以了。但我有義務告訴讀者在我開這臺車時遇到了什麼問題，至於對個體的適用性，那就交給個體自己判斷好了。
下面說說其他問題，前排座椅模型不錯，但是坐墊太短；後排乘坐體驗不好，空間很小並且座椅不舒服；後窗會反射內飾板的紋理導致視線被幹擾；胎噪問題和第一次開Model 3時猜測的胎壓過高無關，正常胎壓下時速超過70仍然能聽到輪胎裡空氣打架的聲音。
（市區駕駛20公里後座椅的情況）
所以怎麼評價特斯拉Model 3這臺車呢？在山路上激烈駕駛有多爽，開市區你就有多難受，以現在的狀態來看作為日常用車非常難開，跟可以0難度上手的ID系列完全沒有可比性。而且特斯拉一副高高在上“我來教你開車”的嘴臉，實在是讓人擔心這個企業對待消費者的態度究竟如何。但也存在一種情況，如果特斯拉可以將動能回收等級設定為可調，那麼這臺車開起來還是相當優秀的，兼顧了日常使用和玩樂需求，只是空間小點、噪音大點罷了。
關於能耗
相同路程，特斯拉開的更快的前提下剩餘電量23%。
而ID4在嚴格按照限速行駛的前提下，在到終點前2公里剩餘電量47%。
