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報告出品方：思略特&普華永道Autofacts，報告所有權屬於原作者，本文僅從學習參考。
2021年上半年，中國純電動車銷量佔全球的59%。中國重新引領全球純電動車市場。不僅在銷量上遙遙領先，在增長和市場佔有率方面也處於主導地位。中國正在引領汽車市場的轉型。
中國重奪全球純電動車市場領導地位
截至2020年底，西歐十國的純電動車平均市場佔有率仍高於中國。但在今年上半年電動車補貼延長的刺激下，中國的電動車市場佔有率幾乎翻倍，從5.2%躍升至9.8%，再次超過西歐十國當前8.6%的平均水平。
然而，若從歐洲各國的具體資料來看，局面則參差不齊。德國（10.7%）、 挪威 （高達 57.3%）、 瑞典（12.6% ）、奧地利（11.4%）、荷蘭（10.7%）以及瑞士（9.9%）的純電動車市場佔有率均領先於中國。英國（8.1%）和法國（7.9%）以微弱劣勢落後，而義大利（3.4%）和西班牙（2.3%）若想趕超中國，則需奮起直追。
7月14日，歐盟提出到 2035 年時全面禁售非電動車的議案。為實現目標，電動車銷量佔比必須持續提高，各國間的市場佔有率最終將隨著時間的推移而拉平。
與此同時，F-150皮卡作為福特在美國最受歡迎的車型，其電動版本“閃電（Lightening）”的推出在全美大獲成功，進一步激發了消費者對純電動車首次進入美國駕駛主流的期待。
車企新車型和新戰略引發關注
福特電動皮卡吸引消費者，壓制競爭對手
“閃電”是福特最受歡迎的F-150系列皮卡的電池動力版本，在亮相三週內預定量突破10萬臺，首批車輛將於2022年春季交付。F-150“閃電”提供兩種電池容量選擇，續航里程分別約為370公里和480公 裡（EPA測試迴圈），相較燃油車型價格更低。
特斯拉擴大在華製造規模
特斯拉已獲得中國政府許可，可在中國市場生產銷售Model Y的標準續航版。新車型搭載的LFP電池近似於Model 3標準續航版3，續航里程達到455公里（WLTP測試迴圈）。
國內報道顯示，市場對這款車型具有濃厚興趣，發售兩天內訂單量到達了1.5萬臺。由於柏林工廠的建設面臨延期，特斯拉將暫時從上海工廠向歐洲出口Model Y，並在8月份向客戶交付第一批車輛。
Model Y在歐洲將只提供雙電機全輪驅動長續航版本和高效能版本，搭載高效能NMC電池。特斯拉CEO埃隆·馬斯克曾預測，ModelY的銷量有可能超過特斯拉其他所有車型。
大眾釋出“New Auto”戰略
大眾釋出的新戰略指出，未來業務的收入增長將轉向純電動車和基於軟體的服務7。大眾預計到2030年，純電動車將佔其全球銷量的50%和歐洲銷量的70%。此外，根據大眾全新的電池生產模型預測，透過採用標準電芯和多樣材料，生產成本有望降低一半。該標準電芯計劃於2023年實現量產。
蔚來升級換電策略
蔚來計劃在2025年時佈局4000座換電站，其中1000座位於海外。目前已建成換電站300座，便於駕駛員快速更換電池，減少充電等待時間9。隨著蔚來純電動車銷量突破12萬臺，該公司希望透過此次擴建為不斷增長的客戶群提供更優質的服務體驗。
歐盟和美國規劃影響深遠的政策變革
歐盟計劃減少碳足跡
為成為淨零排放的全球領導者，歐盟委員會提出了“Fit for 55”立法提案，其中包括13項政策，旨在到2030年將歐盟溫室氣體平均排放量減少55%（以1990年為基數），到2050年實現淨零排放。
新立法的重點是對排放交易計劃的延伸，要求企業為汙染成本買單。出行行業將被納入排放交易體系，而新推出的汽車需遵守更嚴格的二氧化碳減排標準。與此同時，到2035年停售燃油車的禁令也將進一步推動目標的實現。為配合零排放車輛的銷售，成員國必須擴大充電基礎設施，並借鑑現有的加油站佈局，在主要公路上定點安裝公共充電站。
立法中提出的措施必然會招致成員國和行業遊說者的反對，他們認為監管制度如此迅速的變化將在財務和運營方面帶來巨大的挑戰。
拜登承諾支援基礎設施政策框架
美國總統拜登與兩黨參議員就一項價值1.2萬億美元的基礎設施政策框架達成一致。該計劃將投入150億美元，用於純電動車基礎設施擴建及公共交通和校車的電氣化升級。其中，75億充電基礎設施專項資金將用於建設純電動車充電站網路，覆蓋高速公路、農村和貧困社群。
儘管與最初提議的金額相比，投資大幅縮水，但該項投資仍將是聯邦政府有史以來最大的交通支出承諾。
因地制宜
歐洲、中國和美國純電動車市場背後的驅動因素截然不同，要求主機廠需要因地制宜地調整產品供應。
中國市場主要由戰略引領。中國政府推廣純電動車主要出於對技術和環境的考慮，助力中國成為高科技強國的同時，透過減少汙染來降低早逝率並提高國民生活質量。為此，大規模的補貼政策出臺，涵蓋純電動車研發、生產和銷售。
目前中國市場上大部分純電動車都具備體積小、價格低的特點，形成了具有價格吸引力的大眾市場。
在歐洲，價格仍是主要因素。針對擔心汙染和氣候變化而爆發的大規模民眾抗議活動，歐洲政府終於做出了回應。雖然消費者喜歡純電動車，但主機廠早期推出的車型未能激發消費者興趣。同時，高昂的購車成本也讓消費者望而卻步。各國政府繼而以提供激勵措施的方法介入市場，加快了市場的迅速崛起。
製造成本的持續下降有望帶動售價降低，釋放市場潛力。法國的雷諾ZOE和德國的大眾ID.3等歐洲最為暢銷的純電動車型，都展現了歐洲主流市場需求的特點。
在美國，需求主要限於高階市場，高科技消費者不斷追求新產品。拜登政府當前的投資和激勵政策規劃，以及日益提升的環境意識和技術，都將在加快電動車步入主流市場的程序中發揮出重要的作用。福特F-150“閃電”的初步成功，意味著美國朝著這個方向邁出重要一步。
中國大功率公共充電樁保有量領跑全球，是加油站的三倍
充電基礎設施一般分為安裝於家庭和工作場所的私人充電樁（<22 kW）、購物中心等公共商業場所的充電樁（<50 kW），以及路邊公共充電樁（>50 kW）。
市場研究顯示，80%的純電動車充電場景為家庭或工作場所充電。截至2020年底，預計西歐的私人充電樁數量約為150萬臺，美國170萬臺，中國則達到240萬臺。此外，三個地區在工作場所和停車場的充電樁數量分別為120萬臺、30萬臺和100萬臺。
各國政府正在為公共充電基礎設施建設制定新目標。美國政府計劃安裝50萬臺充電樁（最終結果待定）；歐盟將根據《綠色協議》，在2025年前部署安裝100萬臺充電樁；而中國早在2015年就設定了到2020年建成480萬臺家庭和公共充電樁的目標。
純電動車新車型推動市場持續增長
全球電動車銷量保持高速增長
2021年上半年純電動車銷量達160萬輛
西歐10國插電式混動車銷量大幅增長
西歐前五市場：法國、德國、義大利、西班牙和英國
2021年上半年，歐洲前五大市場的純電動車銷量同比增長147%，達到33.6萬輛。插混的銷量也與日俱增，達到35萬輛，增長幅度為248%。然而，若從各個市場逐一入手分析，每個國家呈現的局面並不相同。
德國在歐洲前五大市場中佔據領導地位，其慷慨的補貼政策起到了一定作用。德國今年上半年純電動銷量佔五個國家總銷量的44%，插混佔比47%。同時，德國國內純電動市場佔有率在12個月內大幅增長，從2020年6月的3.7%增至當前的10.7%。同期，英國的純電動市場佔有率也大幅上升，從4.7%上升到8.1%。法國的純電動銷量與英國相當，市場佔有率不相上下（7.9%）。但義大利（3萬輛）和西班牙（1.1萬輛）的純電動車總銷量僅佔前五大市場的12%。
2021年上半年，德國主機廠的純電動全球銷量增速與全球市場持平，插混的全球銷量增速高於全球20個百分點。與此同時，德國製造的純電動車銷量在全球市場中的佔比維持在15%。不僅如此，全球幾乎有一半的插混（49%）來自德國主機廠。
西歐其他市場：瑞典、挪威、荷蘭、瑞士、奧地利
在其他五個歐洲市場中，奧地利的純電動車銷量增長最快，與2020年上半年相比增長了219%。瑞典和瑞士的增長（分別為145%和117%）也非常可觀。相較之下，荷蘭的純電動車銷量僅增長了17%。
重點市場：土耳其
土耳其作為未來潛在的純電動車生產國，已展示出想要成為領先純電動車市場的雄心。雖然截至2021年6月，純電動（891輛）和插混（295輛）的總銷量仍較低，但混動車在國內的市場佔有率上升到了6.3%，與挪威混動車的佔有率（7.1%）接近。
美國
美國2021年上半年資料統計顯示，純電動及插混銷量大幅上升，增長率分別達92%及137%。但美國的起點較低，目前純電動的市場佔有率為2.2%，插混的市場佔有率僅為0.9%。
近年來，上述電動車細分市場的佔有率僅實現小幅增長。2019年6月至2020年6月，純電動車的市場佔有率從1.3%上升至1.5%。雖然公眾迫切希望拜登政府提出的純電動車行業發展政策能帶來立竿見影的提振效果，但備受期待的市場爆發尚未來臨。
中國
2021年上半年，中國共售出近100萬輛純電動車，銷量幾乎是去年上半年受疫情影響下的四倍，相較2019年同期亦高出一倍有餘。插混銷量為21.2萬輛，約為2019年同期銷量的兩倍。
日本
日本的電動車行業依舊依賴混動車的銷售，其2021年上半年的銷量超過50萬輛。而純電動車銷量持續低迷，僅為8000輛，市場佔比0.6%。由於日本的電力來源主要依賴高二氧化碳排放型的煤炭和燃油，因此高效能發動機仍是更為環保的選擇，導致純電動車並不受到混動廠商的青睞。
韓國
儘管韓國純電動車市場的佔有率略有提升，在兩年內從2019年6月的2.2%增長至3.5%，但電動車的滲透率仍然較低。為改善當前的銷售水平，政府出臺了相關純電動車支援政策。
電動車上牌型別分佈及預測
2021年上半年電動車累計上牌量
各地區電動車裝配量預測
電動車裝配量預測
純電動新車型概覽2021年（非詳盡）
純電動新車型概覽2022年-2025年（非詳盡）
電動車銷量資料（西歐前五大市場：德國、英國、法國、義大利、西班牙）
電動車銷量資料（中國、日本、美國、韓國、其他市場）
特斯拉美國銷量高於中國的原因
1. 更長的品牌積累：美國交付從2008年開始，這造成中國的特斯拉知名度和品牌培育節奏，大幅落後於美國。
2. 主場優勢：特斯拉誕生於加州，加州是美國新能源車的“長三角+珠三角”；特斯拉受到美國左派資本和政府的長期補貼和各種支援，代表了2008年通用危機後，美國汽車行業的新希望。以特斯拉為首的美國造車新勢力，能在底特律三強老去後，確保美國在這個產業的優勢。
相反，在中國，特斯拉早期非常受支援，但從今年開始這些特殊支援逐漸消退，一些反特斯拉的非市場因素開始表現出來。4月的車展事件對特斯拉在中國的品牌造成了巨大的負面影響，我們在各地採訪的多位普通車主，以及我們觀察到網際網路上的輿情，都顯示出這一點。
3. 製造和交付能力佈局：美國更早、產能更多元，交付永遠優先於中歐。特斯拉在美國能生產各種車型，但在中國目前只有兩款，而且節奏都晚於美國。
4. 品牌傳播和公關：馬斯克很強，在中國也很有影響力。但特斯拉最核心的傳播資源、輻射的核心群體還是北美。
5. 產品研發：特斯拉的核心產品規劃是面向美國人、準確地說是面向加州人做的。在中國，他們的產品硬體和軟體的本土適適應性、本地化落地，都會造成負面影響。實際上有很多中國使用者不理解不欣賞。
他們的極簡設計。網路導航、音樂、語音控制等關鍵應用，均嚴重水土不服，造成特斯拉的智慧體驗實際上比起中國本土品牌並無競爭力。許多中國特斯拉車主，他們口中的“智慧科技品牌特斯拉”，更多是品牌印象驅動，而非完全的產品體驗驅動。
6. 使用者：美國的私人住宅和企業辦公樓更合適電動車。樓層低，充電樁容易佈置，使得私人電動車市場啟動更容易。
7. 美國不全是優勢：中國特斯拉也有一個巨大優勢，那就是中國政府對電動車的貨幣補貼和非貨幣補貼，綜合力度明顯高於美國。如果不是這樣，特斯拉中國的銷量會更加落後美國。
大眾ID. 歐洲銷量高於中國的原因
1. 產品端：ID.系列是優秀的電動車，但不夠智慧。中國受到特斯拉和蔚來、小鵬、理想帶動，已經進入電動車的第二階段：電動車+智慧車。單純電動車是十年前比亞迪、北汽、榮威做的事情。而歐洲還在第一階段，落後中國的市場發育節奏。所以在歐洲銷量靠前的大眾ID.系列、雷諾日產電動車、標緻雪鐵龍電動車，在國內都沒出息。ID.系列不是個例，其電子電氣架構、三電、HMI等核心要點，顯然還落後於特斯拉。傳統車輛工程超強，國內目前沒看到更好的，但這無濟於事。
2. 使用者端：歐洲使用者成熟但老，中國使用者不成熟但年輕。歐洲使用者的年紀比較大，他們對汽車產品的價值觀是年輕時候就奠定的。車要空間好、操控好、能耗經濟，最好還要環保。順著這些邏輯，ID.3和ID.4都是很好的。智慧化是櫻桃，有了也挺好，沒有也無所謂。但中國使用者相比而言，不如歐洲使用者“懂車”，對工藝品質、操控效能等傳統國際大廠擅長的工程能力不敏感。我們採訪了100位電動車使用者，主動提到底盤和操控的大概就2-3人。絕大部分人都不真正看重這些價值。回顧這一點，我們發現，從矽谷出發的電動車品牌有機會參與中國市場，但從沃爾夫斯堡出發的品牌很難。他們的產品經理和工程師不可避免地受到歐洲市場使用者屬性的影響。
3. 品牌：智慧電動車被使用者認為是全新品類。大眾是燃油車品類的優等生，但切換品類後，超強的品牌力已經無法發揮很大戰鬥力。
4. 傳播和新零售：上海大眾和一汽大眾在這方面的工作模式、組織，都徹底落後了。
5. 財務：這個角度非常重要，很多人不容易看到。特斯拉在定售價的時候考慮了碳排放積分或者國內的雙積分，相當於額外補貼。但大眾電動車目前不敢考慮。如果考慮，ID.4最多可以再降價3-5w，單車擁有巨大的競爭力。但這樣做的結果是大眾燃油車的財務競爭力大幅惡化，可能要砍掉30%的燃油車銷量才合理。現在南北大眾無法接受總銷量的減少。這相當於他們的電動車在補貼燃油車。
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