本文系深潛atom第337篇原創作品
9月15日晚，北汽藍谷釋出8月產銷資料，當月北汽新能源銷量為4074輛，相比去年同期的2132輛，銷量幾乎翻了一番，這對於北汽藍谷來說可算是“久旱逢甘霖”。結合其7月銷量表現來看，北汽藍谷已經連續兩個月實現銷量同比大幅增長。在經歷了兩年半黑夜的北汽藍谷似乎真的將要迎來曙光了。
一直以來對極狐品牌銷量諱莫如深的北汽官方也在今年7月開始大面積披露極狐的銷量，根據官方資料，7月，極狐的交付量為525輛，環比增長90%，對當月北汽藍谷銷量起到拉動作用。8月，極狐交付量為563輛，創下今年單月銷量新高，實現連續5個月環比增長。
極狐品牌並不是現階段北汽藍谷的銷量支柱。但從官方話術中諸如“環比提升，重新整理記錄”等詞彙中不難推測，極狐對於北汽聚焦C端銷售，實現品牌向上突破的重要作用。
01
誰是極狐？
對於北汽新能源，今時今日外界對它的討論話題似乎只剩對其曾經輝煌的嘆惜，以及那個還不怎麼耳熟能詳的高階新品牌——極狐。
在今年年初制定的“藍谷方案”中，北汽藍谷提出了“讓北汽新能源在三年內重回第一”的計劃，並透露出極狐2021年的“小目標”是1.2萬輛。
今年6月，極狐汽車副總裁王秋鳳表示，極狐阿爾法S訂單已不只1000個，還在持續增長，其中華為HI版的訂單快超過半數，按照訂單量今年交付不完。
△極狐汽車
然而即便如此，資料顯示，今年1-8月，極狐累計銷量僅為2,200餘輛，距離1.2萬輛還有較遠距離，目標恐怕難以實現。
曾經北汽新能源的年銷量，可以單挑造車蔚小理三家，而現在極狐單月銷量還比不上他們的零頭。從2016年首次亮相北京車展，到2020年推出首款產品，極狐品牌出現的時間並不短，但是品牌知名度卻一直不高。直到今年四月因為華為，極狐才真正意義上“第一次”走入大家視線範圍。
在剛剛結束的成都車展上，銷售也更多地採用“這是華為的技術，這是麥格納出品......”介紹極狐的汽車。在銷售眼裡，北汽或者極狐品牌並不是重點，更夠吸引消費者駐足的來自華為和麥格納。即便絕大多數消費者並不認識麥格納，但華為的出眾與高調，足以令銷售有著源源不斷的話術，在購車者腦海中形成對於極狐這款車的好感。
今年4月份，一則關於極狐阿爾法S的自動駕駛路試影片一時間轟動全網。在影片中，這輛安裝了華為自動駕駛系統的極狐阿爾法S不但能夠按照先前規劃的路線安全行駛，甚至還能根據路況變化進行變道、轉向等操作，整體表現堪比老司機。
△極狐汽車自動駕駛
在如此傲人的成績面前，極狐汽車的執行總裁於立國也表示道：“據調查顯示，買極狐車的使用者基本上100%都看過特斯拉。”可見，極狐對於這臺華為聯名款賦予了極大的信心與期望。
阿爾法S華為HI版是首款搭載華為高階自動駕駛ADS系統的量產車，可以滿足城市全場景自動駕駛，這也是華為自動駕駛技術的首次落地。華為品牌本身的巨大流量，以及這一能夠挑戰特斯拉的先進自動駕駛技術，為阿爾法S華為HI版賺足了眼球，北汽藍谷股價也因此一度飆升至漲停。
理想很美好，但現實卻有些不盡人意。作為北汽極狐與華為自動駕駛強強聯手下的產物，阿爾法S在上市以後雖然經歷了一段時間的增長，但單月銷量依舊無法突破1000輛的大關。
更尷尬的是，雖然極狐率先享受到華為自動駕駛方案，但是賽力斯卻在目前獨享華為旗艦店，透過華為渠道進行售賣，名稱也改為了賽力斯華為智選SF5。從北汽藍谷董秘胡革偉的言語中，如果能利用華為的渠道，對完成極狐今年1.2萬輛的 目標無疑是有巨大幫助的。胡革偉透露“極狐今年要建成80-100家門店，透過各種方法努力完成銷售目標。”
在智慧電動車時代，把自動駕駛“靈魂”都交給華為的極狐，為何會失去和華為龐大使用者群體直接接觸的機會？在這場遊戲裡，誰是落花誰是流水，相信各自心裡都有自己的答案。但是傍上華為的極狐在經過短暫的喧囂後，並沒有帶來實質性的經營效果。
9月15日，配置了2個鐳射雷達，5個毫米波雷達、12個超聲波感測器、13個自動輔助駕駛攝像頭以及1套亞米級高精定位單元的小鵬P5上市。面對採用同等技術水準的小鵬P5，極狐阿爾法S在自動駕駛方面的優勢已經沒有那麼明顯，而這也將是一個自動駕駛“內卷”時代的開始。核心技術不是簡單的“合縱連橫”就可以成功，汽車依然是個高門檻高壁壘的行業，想要依靠他人躺贏可能最終會“造了個寂寞”。
02
轉攻高階市場不如
做網約車市場
作為最早一批停產燃油車轉型新能源的車企，北汽抓住了第一波新能源汽車大潮，憑藉EU等高性價比車型，在2013年-2019年蟬聯了國內新能源汽車銷量冠軍，並在2018年改名“北汽藍谷”完成借殼上市。
在2019年及之前，北汽藍谷的銷售一直依賴於“計程車、網約車、共享汽車”等B端領域。據悉，北汽藍谷2019年銷量之中就有約70%是賣給了B端，剩下30%購買者才為私家車主。
只是進入到2020年，由於突如其來的新冠疫情，國內B端市場需求暫時被壓制，面對整個新能源市場消費結構迅猛變化導致的汽車銷量斷崖式下跌，北汽藍谷開始展現出水土不服的負面效應，不斷提出新的戰略試圖從谷底重返巔峰，
△北汽新能源
然而，在我們看來，北汽藍谷最大的昏招就是太在意“重B輕C”的標籤，把B端市場當成毒藥一般的始亂終棄。
今年9月6日，曹操出行宣佈完成B輪融資，金額達38億元人民幣。暗潮湧動之下，B端市場正在重新成為發展的重要方向。其實冷靜思考不難發現，B端市場蘊含的存量從未消失。相對於C端市場，B端市場更加集中，且因為車輛強制報廢要求，更換率比私家車更高。北汽藍谷的失敗，只是沒有找到一種更加合理的方式去順應B端市場升級的需求，也未能意識到“病根”究竟在何處。
廣汽埃安同樣也是在B端市場佈局較早的車企，我們也會經常打到其旗下的車型Aion S，在埃安的銷量中，Aion S維持在一個較為穩定的水準之間，撐起了整個集團月銷過萬的成績。一些造車新勢力也在發力，比如，小鵬汽車、威馬汽車等。其中，威馬汽車就率先對出行市場發起進攻，不僅啟用了雙LOGO，以便對個人使用者和出行使用者進行區分，同時還將專門面向出行市場的E5車型投放至各大門店。
在工信部申報目錄中，面向B端出行市場的車型 “小鵬N5”同樣在列。相比於P5，N5取消位於前臉左右兩側的鐳射雷達，並換裝成本更低的磷酸鐵鋰電池。以更低的價格與仍然可觀的智慧化配置殺入B端市場“走量”。
在目前的電池技術條件下，續航里程已經不再是車輛的短板，對於一款新能源網約車來說，迎合當下乘客的消費升級需求，外觀造型、內飾就變得很重要了。
而這方面，極狐是很有優勢的。本身，北汽藍谷在B端市場積累了大量的資源，以北京為例，率先選擇新能源的巡遊計程車基本都是北汽的EU車型，各地網約車中北汽的佔比也有相當的分量，對於這些存量資源，北汽完全可以透過舊車換新等多種營銷手段，推廣極狐並不是太大難事。
其次，北汽之前被詬病的品控參差不齊、續航里程較短、冬季續航縮水嚴重等問題，在極狐身上完全不存在。由麥格納主導開發的平臺架構與驅動系統，以及由麥格納改進升級的電動車生產線，這些都意味著極狐其實是擁有高階車型的基礎機械素質，絕對不再是之前被戲稱為“合法上路的老年代步車”。
與其面對愈發焦灼的C端市場競爭，極狐不如換個思路，重新審視下網約車市場，降下身段推出精簡版的網約車車型是不是合適。今年，極狐也在悄悄發力B端市場，8月29日，200臺極狐阿爾法T正式交付國網江蘇公司。
有華為的技術，有麥格納的製造水平，在網約車司機眼中，北汽還是熟悉的“No.1”。
