1969年，英國決定建造一款獨特的列車，一款無需使用高鐵專用鐵軌的高速列車。
當其他國家都在花費數十億建設新型長而且直的專屬高速鐵路鐵軌時，英國人卻要設計一款不光能達到極高的速度，同時還要能在些百年前建造的充滿急轉彎的鐵軌上執行的高速列車。
它可以像摩托車一樣傾斜過彎，將英國陳舊的鐵軌帶向21世紀。穩定，安靜，帶來完美的乘坐體驗。
不過英國人確實實現了設計時的承諾，而且做得更好。
這就是拯救英國鐵路運輸的”高階客運列車”。
二十世紀六十年代，英國鐵路運輸深陷危機。在數十年的衰退後，1965年的鐵路客運量，甚至不如1890年。全國各地的鐵路線路都在逐漸關閉。
問題很明顯，英國的鐵路運輸不光慢，而且陳舊，二十世紀六十年代依舊在使用蒸汽火車頭。
相比之下，公路運輸提供了無限的自由度，而航空運輸高效而奢華。
如果英國鐵路想要在新時代競爭，那就需要更快的列車。因為在世界的其他地區，高速列車已經證明了可以贏回客運市場。
那時的日本新幹線是個巨大的成功，在服務開始的前三年，就完成了一億人次的運輸。
但是高速鐵列車需要專屬鐵軌，需要長而且直，彎道平緩的線路。日本為新幹線建設了全新的線路，建造了數以千計的橋樑和穿山隧道。
對法國人來說，他們也將照葫蘆畫瓢，建設數百公里的高速鐵軌。
但是在英國，將不會有新的鐵路線，因為英國已經有了廣大的鐵路網，而且由於客運人次的降低，大部分鐵路得以閒置。
因此英國準備開發一款利用現有的鐵路網的全新高速列車。
但這並不容易。
英國百年的鐵路網充滿了各種急彎，列車只能以一定速度過彎，否則會難以乘坐。離心力會讓杯子飛離桌子，甚至讓乘客跌倒。
日本與法國的高速鐵路。採用平緩且傾斜的彎道來降低離心力，而英國將採取另一種特立獨行的方案——與其讓鐵道傾斜，英國選擇讓列車傾斜。
透過讓列車如同摩托車一樣傾斜，乘客感受到的離心力將被降低，甚至完全抵消，英國人將在動態傾斜系統上拔得頭籌。
不同於早期的傾斜避震系統，這一系統將使用電腦與感測器測量受力，再用液壓頂杆主動傾斜每一節車廂。
英國鐵路花了近20年開發這一技術。
1979年，他們成功地建造了英國史上絕無僅有的列車，命名為”高階客運列車”。
列車由中部動力車廂的8部電機驅動，提供了8000馬力輸出，成為英國史上功率最高的國內列車，配合其先進的剎車系統，它能在英國老舊的訊號系統中快速減速。憑藉其主動傾斜技術，可以以兩倍速度過彎。
在1979年的測試中，”高階客運列車”達到了261km/h，重新整理了英國速度記錄，這一紀錄維持了23年之久。
英國的新列車將為英國鐵路帶來革命，並且有計劃建造50組列車組。
但當”高階客運列車”在1981年12月7日投入運營時，它一夜之間從未來列車變成了眾矢之的。從卡住的剎車到無效的傾斜機構，列車遭遇了各種技術問題。
在運營的第三天，一列車組甚至在格拉斯哥到倫敦途中停運。
但是最令人尷尬的是，主動傾斜讓近三分之一的乘客患上了暈動症。
面臨瞭如此多的問題，英國鐵路不得不在幾周後停運”高階客運列車”，之後又花了3年時間才解決這些問題。
與此同時，英國鐵路也在試圖逆轉差評。但是媒體早已給了”高階客運列車”致命一擊。
列車被太早地投入運營，開發花費了15年以及5千萬英鎊。
但是設計一款時速250公里，還能執行在舊有的鐵路網的列車，英國鐵路的這一設想太過宏大。
“高階客運列車”原本計劃於1976年投入運營，但是由於太多新功能需要同時開發，專案管理成為了一個大問題，同時還面臨大量技術問題，很多時候甚至需要徹底返工。
並且”高階客運列車”沒有得到充分測試，從實驗階段到運營，總共卻只運行了3萬7千公里
反觀法國，它們的高鐵計劃測試了將近50萬公里。
即便”高階客運列車”測試階段充滿潛力，很多英國鐵路內部人士，也對這一專案充滿了質疑，更傾向於傳統鐵路技術，而不是技術大躍進。
因此英國鐵路拆分了部分資源去開發一款更加傳統，不需要主動傾斜，也沒有那麼快的列車。
由於這些爭議，品質管理問題，以及搖擺不定的政治支援，這一專案的命運可能早已註定。
到1980年，英國面臨經濟衰退，由於擔心”高階客運列車”專案被整體取消，原型機被強行投入運營。
三年後的1984年，當”高階客運列車”重新投入運營時，主動傾斜機制已經得以改善，降低了乘客暈動症，並且變得很可靠。
但這已經不重要了，“高階客運列車”再也無法實現其設計目標。
由於要和低速列車共享線路和頂部輸電線纜，“高階客運列車”被這些本應克服的舊鐵路網路拖慢。由於缺乏繼續開發的動力，”高階客運列車”在1986年悄然退役。
然而”高階客運列車”的命運中還留有最後一絲的諷刺。
在1982年，英國鐵路將動態傾斜技術的專利賣給了義大利的菲亞特，菲亞特當時也在獨立開發一套主動傾斜的列車。
到2002年，義大利設計的傾斜列車反銷給英國鐵路。
如今，這些列車運營在倫敦到格拉斯哥的線路，正是當年”高階客運列車”的運營線路……
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