偶像級的Quattro要在21世紀重生？奧迪可不會拿給我們這樣的車。幸運的是，初創企業E-Legend滿足了我們的要求……
這是一個我們往往不會匆匆忘記的難得時刻。6月底的一天，在奧迪所在的英戈爾施塔特以北30多公里的拜爾恩格里斯（Beilngries）市，在一間名為HOTE的設計工作室裡，車衣從薄荷綠色的EL1展車上飛起，全場報以熱烈的掌聲，雞皮疙瘩像墨西哥人浪一樣在觀眾中湧動。一群汽車愛好者、業內人士和供應商代表起立，用鼓掌和歡呼向一位年齡難以猜測的小個子禿頂男人表示祝賀。他穿著很普通的黑色T恤衫和黑色牛仔褲走上舞臺，深鞠一躬以表示對人們的反應的謝意。
聚光燈下的這個人叫Marcus Holzinger，他從骨子裡充滿了對速度和高效能車的熱愛，還是個天才的設計師。他的父親Wolfgang Holzinger多年擔任奧迪的模型師，以製作粘土模型和原型車製造聞名，Marcus在學生時代就迷上了Quattro。
前臉是純正的Sport Quattro，
前艙蓋上還配了通風口。
“我爸爸有一輛早期的Ur-Quattro，我的第一批創造性工作之一就是幫助設計Sport Quattro的外形。在奧迪設計部門的學徒期後，我到大眾設在加利福尼亞和沃爾夫斯堡的設計部門完成了培訓。從最開始我就知道我想建造自己的夢想之車。這個過程花費的時間比預期的要長一些——這類事情確實如此——但現在沒有什麼能阻止我們將這一願景變為現實。”
如果沒有新冠疫情，E-Legend EL1可能就不會存在。病毒迫使數以萬計的人只能居家辦公，以令人焦慮的速度砍掉專案，讓供應商、承包商和服務提供商的很多人失去了工作。月復一月，Wolfgang Holzinger在1981年建立的HOTE產品設計工作室不得不增加停工時間、讓員工休假，回款時間比往常長了很多。這場危機幾乎擊垮了他的父親，但年輕的Holzinger利用業餘時間更新他無數的圖紙，製作初期的比例模型，起草了一個粗略的商業計劃，並考查他的盟友是否仍然熱衷於讓這個不尋常的專案成為現實。繪圖板和第一輛工程樣車之間最重要的一環是Holzinger父子與Günther Riedl之間的友誼——Riedl是專注於輕量化工程和電動出行的德國企業Roding汽車公司的執行長，也是這家公司的主要智慧源泉。
車身下是3臺電動機和全輪驅動底盤，
最大功率816馬力。
當Roding在2017年推出一款電池動力的敞篷跑車時，Marcus Holzinger仍然是內燃機的忠實擁擁躉。但在內心裡，這位行業顧問知道未來必定屬於電動車。因此，在幾個月內，他夢想中的汽車的DNA便從高辛烷值的嚎叫轉變為有所妥協的插電式混合動力，又變成了清潔、靠電纜供能的電動系統。最終的零排放概念與Roding團隊的理念完全一致，而Roding剛剛完成了一套與這個概念相匹配的全輪驅動測試底盤——全驅對任何想重啟Quattro的想法都是必不可少的。
各部位的比例還不完美，很多位置的空間設計仍然需要調整，電池的具體規格變化比天氣還快。但最終，Roding找到了所需的尺寸和結構靈活性，而Holzinger進行了讓他的車身設計與車架相配所必需的修改。此外，他還設計出了可以廣泛地進行個性化配置的駕駛室，而且兩個合作伙伴達成一致意見，認為一些結構上的硬點可以在日後修改，以便在時機成熟時開發出更多的車型。
起初，這些試圖重啟Quattro的新人最擔心的是可能遭到奧迪的否決——奧迪可以輕鬆地給他們的工作制造障礙。但英戈爾施塔特沒興趣重走老路，因此新企業在去年年中開始籌集資金。
Holzinger和Riedl是否擔心會與Everrati 911等類似的概念形成激烈競爭？為什麼不給Quattro原作換裝一套電動系統呢？
“我們沒有資格改寫歷史，我們也不會簡單地將現代化的動力系統裝進山寨版的車身。”Holzinger說道：“對我們的方法的最佳描述是高科技復古未來主義。以EL1為例，它不是Sport Quattro的時尚翻版，而是對傳奇設計有創意的進化，它融合了最前沿的底盤（這款車將使用碳纖維結構）和傳動系統。基礎結構非常先進，讓我們打算把它用到未來的兩到3款車上，而且它們會有濃厚的駕駛樂趣——目標是將機械時代富於情感的駕駛原始本能轉移到現代世界中來。”
但首先E-Legend必須讓EL1專案啟動。儘管外形有著強大的吸引力，但對這個寂寂無名的新企業來說，賣出30輛可能並不容易——尤其是考慮到89萬歐元（還不含稅）的高昂售價。
“我們很快就要成立一家名為E-Legend的有限公司。”負責財務和戰略的Manuel Egginger說道。他在業餘時間還經營著一家保時捷中心。“6位創始人透過普通股擁有公司50%的股份，我們正在尋找投資者。初始投資應該在2024年年底前償清。”
也就是說從2025年開始，股東應該真正開始盈利，即使儲備金將有所增長。隨著EL1得到關注和傳播，Holzinger和朋友們已經將部分注意力轉向另外兩款車的量產，同樣每款限產30輛。當我要求他透露下一批夢想之車的細節時，Marcus三緘其口，但在幾杯酒下肚後，他隨口提到了福特RS200、藍旗亞Stratos、S4、Fulvia HF和037以及雷諾5 Turbo都是可能的候選車型。那將又是拉力賽黃金時代的重現，但用的是碳纖維定製車身，擁有強悍的電動效能。
雖然這個地方充滿了熱情和激動，但潛在的懷疑也比比皆是。這款車是不是太貴了？一個無人知曉的品牌能在一個日益擁擠的小眾市場裡取得成功嗎？效能資料是否足夠令人印象深刻？維護方面怎麼辦？
短軸距和3電機動力保證了令人激動的駕駛體驗。
出現在這裡的是給後視鏡提供畫面的攝像頭。
Günther Riedl給出了答案：“E-Legend不是科技公司，也不是零部件供應商，而是個車身製造廠。這就是為什麼我們會盡可能地購買零部件，而且我們也在儘可能地進行標準化和簡化。這不僅適用於基於攝像頭的後視鏡、觸控式螢幕或隱藏式門把手等環節，而且也適用於高科技部件，如直接來自電動方程式賽車、令人敬畏的Phi-Power電動機（頂級軸向磁通電動機），或效率極高的電池，它們能實現400公里的續航——實際上足夠在紐伯格林全速跑完兩圈。”
“至於這個價格是否合理，嗯，我們的冷卻系統的效率首屈一指，軟體會讓一些人感到驚訝，羽毛般輕盈的碳纖維單體車架是世界級的，而設計本身就說明了問題。另外，每位客戶的EL1將是獨一無二的，是絕無僅有——請記住，這是車身定製。”
在車身下，
正在開發中的底盤採用了非常整潔的碳纖維單體結構。
雖然前軸只有一臺電動機驅動，但驅動後輪的卻是帶有整合式差速器的雙電動機單元。日常系統綜合最大功率已經超過710馬力，按下“增壓”鍵，可以得到另一波動力的款待：總功率將提升到815馬力，並將持續整整30秒。能量來自相對較小的90千瓦•時電池組，這套動力系統可以讓這款雙座車在2.8秒完成0到100公里/小時加速，0到200公里/小時只需9.0秒。最高車速被限定在258公里/小時。電力架構是和保時捷Taycan一樣的800伏，充電功率目前被限制在150千瓦。由於認證規則對小批次車廠較為寬鬆，EL1可以在幾乎所有國家獲得合規認證。為了符合安全法規，安全氣囊、ABS、穩定性控制和某些輔助系統都是標準配置。
出於明顯的原因，E-Legend希望將自己的組裝基礎設施保持在最低水平。完整的底盤將由Roding提供，那裡已經有360名熟練工人。Holzinger父子目前正在將創業初期就存在的舊單層辦公樓改造成緊湊但現代、高效的車身車間。在這個務實的隔間裡，定製的車身板材將被安裝到底盤上，內室則將按照客戶的獨特要求進行配置和裝飾。
E-Legend公司還計劃建立一個運轉速度超快的零部件供應鏈。只有在發生重大事故或完全更換電池的情況下，車才需要返回Roding。布加迪也採用了類似的標準流程。直銷模式將確保未來的車主與他或她的車的創造者之間有實時的個人聯絡。
與大公司不同，E-Legend這樣的初創公司可以將新車型的醞釀週期從四到五年縮短到24個月。結合了外形設計和工程設計的軟體只用了30天就寫好了，整個開發過程只用了6個月，第一輛也是唯一的一輛工程樣車很快就要開始連續12個月的行駛測試。
Egginger說：“我們不認為自己是典型的初創公司，那樣的公司渴望掙快錢，因為它們只是希望幾年後能在有利潤的情況下將公司賣掉。我們會一直在這裡——這是個承諾。”
“我總是試圖讓它轉向過度”
1983年的WRC冠軍
Hannu Mikkola（1942~2021）
講述了Quattro原作的進化過程
它需要溫柔的觸控
“起初我的駕駛方式有些粗暴。我總是試圖讓它轉向過度，因為它的天性是希望轉向不足，哪怕在雪地上是所有4個車輪在拉著Quattro入彎。在柏油路上，它的前驅車出身讓它很難控制。我習慣後驅車，想讓它側滑，但託森差速器不讓我這樣做。”
拉力車手做了開發工作
“奧迪工廠對拉力賽專案給予了全力支援，因為我們的工作有助於他們開發公路車型。問題是，我們沒有在柏油路上做很多測試。1980年我們做的所有測試都是在鬆散路面上進行的，目的是在雪地和沙石路上有正確的操控性。但是Quattro在柏油路上很吃力。一部分原因是後差速器。車在有些彎道里基本上是三輪驅動，會粗暴地左右扭動。我們一直到1983年才把問題解決掉。”
它是公路車型，不是專門的拉力賽車
“奧迪希望人們相信四輪驅動的乘用車是未來的趨勢。1981年，我們最大的理念衝突來自雷諾和它的5 Turbo，不過不是在沙石路和雪地上。雷諾選擇從零入手製造一輛專門的拉力賽車，而奧迪的目標是製造快速、安全的公路車型，它不應該只會贏得拉力賽。奧迪有很多優秀的人才，他們有能力設計出發動機中置的拉力賽車來戰勝雷諾、標緻和藍旗亞，但我們必須設計出一款能成為拉力賽車的公路車型。奧迪將拉力車隊作為了開發公路車型的資源——這就是區別所在。”
嚴重的渦輪遲滯
“Quattro的渦輪增壓發動機比四驅系統還難適應。1981年的車有很嚴重的渦輪遲滯，為了保持轉速，我不得不學習左腳剎車同時用右腳踩油門，這就很容易凸顯出剎車系統的問題。車在1000轉/分鐘以下根本沒有動力，這使得它很難在法國科西嘉島的Tour de Corse拉力賽上駕駛，因為那裡全是柏油路賽段，有很多急彎。從本質上看，Quattro是一款被改造成四驅車的前驅車，而且發動機位於前軸前方，所有的重量都壓在前軸上。在柏油路賽段，這意味著轉向不足和前剎車過熱……”
文/Georg Kacher 譯/尚紅昕
