此時此刻，距離您手心不到0.5公分的地方，這個世界上構成最複雜的電子產品——智慧手機裡，正隱藏著一枚小型電動機——震動馬達。

現實的世界，電機無處不在，早已成為人類最長久的朋友之一。

新能源汽車時代的汽車總成，與傳統燃油車有著天壤之別。如果勉強找出一個可以和燃油車發動機對標的零部件。

作為新能源汽車核心三電系統之一，佔到整車價值的 5-10%的電機，是新能源汽車產業鏈最為核心的零部件之一。恐怕可以擔當這個重任。

看似尋常最奇崛，成如容易卻艱辛。

一個誕生近半個世紀的電動機，實現了在新能源汽車上的國產化應用。上演了一出追趕與超越的好戲。

最近的一波稀土行情，與電機產業的國產化崛起有著密切關係。

1、開局：電機與電機的不同

2005年7月的時候，特斯拉的CTO斯特勞貝爾拜訪了臺灣富田電機老總張金鋒。

這是我國臺灣省一家生產工業用電機的企業。憑著斯特勞貝爾的三寸不爛之舌，作為一個電機大廠，張金鋒硬生生被忽悠的五迷三道。

也不管特斯拉是不是一個才60人而且市場前景不明的初創企業，當即拍板研發車用驅動電機。

事實上，在特斯拉與富田合作之前，斯特勞貝爾幾乎找遍了歐美日韓等大廠，都吃了閉門羹。

想一想也很簡單，彼時的特斯拉實在太不起眼。

憑藉著馬斯克天才的公關能力，把好萊塢大腕們忽悠的團團轉，紛紛訂購了一輛由蓮花跑車改裝的電動跑車。

可即便在空地上搭建大量帳篷進行生產，依然無法完成如期交付。

你們這些明星大腕有錢買著玩，我們這些企業可是要效益要市場的，不能陪你玩。

特斯拉RoadSter電動跑車

圖片來源：百度圖片

富田之所以答應研發車用電機，應該說，眼光是獨到的。

花了三年多的時間，為特斯拉的RoadSter電動跑車量身打造了一款電機。這款電機重量只有50公斤，雙手都可以拎起來。

2012年的時候，特斯拉的銷量不到3000輛。但三年過去，銷量就達到5萬輛。富田在這次合作中賺的盆滿缽滿。

馬斯克，也成了把世界甩在身後的男人。

生活中的電機大多屬於工業用電機，與車用驅動電機還是有著較大區別。車用驅動電機需要更大的瞬時扭矩，穩定性、小型化都有著特殊要求。

就拿當初特斯拉要求富田研發的電機為例，要求對方做到200匹以上的馬力。如果使用傳統的工業電機，重量高達400多公斤以上。

作為一款又酷又帥的跑車，這麼大的重量顯然是不合適的。

電動機的問世開始於1831年。1888年，特斯拉發明製造了世界上第一臺感應式電動機，標誌著現代汽車用驅動電機的初步誕生。

如今的特斯拉汽車命名便是為了紀念偉大的感應電機發明者特斯拉。

電動機路線演變

幾經革新，如今的新能源汽車電動機主要分為四個路線：直流電機、交流非同步電機、永磁同步電機與開關磁阻電機。

新能源汽車電動機型別

圖片來源：君臨

這裡面主流的是交流非同步電機和永磁電機。

交流非同步電機結構緊湊、堅固耐用，且體積小、質量輕、價格較低。廣泛應用於大型高速的電動汽車中。

永磁同步電機是由永磁體勵磁產生同步旋轉磁場，從而產生電流的電機。永磁同步電機效率高、功率密度大，且其採用電子功率器件作為換向裝置，驅動靈活、可控性較強。

2020年度國內主要新能源車型電機配製型別

資料來源：第一電動

可以說，當前主流新能源汽車廠商採用永磁電機是必然選擇。

新能源汽車永磁電機與非同步交流電機構造

圖片來源：第一電動網

一個車用驅動電機主要由定子、轉子、機殼、聯結器、旋轉變壓器等零部件裝配組成。

有些朋友見過分拆的電機內部構造，所謂定子，就是纏繞一圈銅線的外圍部分。主要由鐵心和繞組線構成。

永磁電機定子構成

圖片來源：第一電動網

而轉子與之相反，執行在定子的內部，主要有永磁體和繞組線構成。在材料應用方面，轉子用到的永磁體是區別於定子的關鍵。

永磁電機定子構成

圖片來源：第一電動網

要完成一個永磁電機的製造，尚需一些產業環節的輔助。如果按照上下游的關係進行排列，可以得到新能源汽車電機的產業鏈圖譜。

電機產業鏈分佈

圖片來源：金力永磁招股說明書

可以看出，一個用於新能源汽車的電機制造，上游主要是以釹鐵硼為主的稀土產業，中游是永磁體和軸承。其中，關鍵部分是永磁體材料。而所謂的產業下游，自然就是各家整車廠商。

如果分拆一個成品電機的成本構成，可以發現：

從零部件構成方面，成本佔比定子、轉子、繞組、軸承線四大件，佔比高達50%以上。

從材料性質方面來劃分的話，價值佔比最大的一塊是永磁體。

永磁電機成本構成

目前，電機的絕大多數原材料和零部件已經實現自主化，在軸承方面，日本的NSK、瑞典的斯凱孚等企業依然擁有較大話語權。

當然，時至今日，隨著新能源汽車劇情的跌宕起伏。一個小小的電機，正驅動著大國汽車工業的彎道超車，也驅動著全球電機產業的東進之路。

2、反轉：電動機上的大陸製造

在2005年特斯拉找到臺灣富田的時候，特斯拉也與臺灣其他的企業構建了合作關係。

例如，與特斯拉牽手三年的臺灣致茂電子，共同研發了用於電機控制的電控部件。

被新能源汽車踢出的傳統汽車變速箱，在電機中被兩塊齒輪所替代。而齒輪的供應商是臺灣和大工業。

應該說，世紀之初的我國臺灣省，在新能源汽車的硬體產業鏈上佔據了先發的優勢。特別是在電機領域，逐步打破了德國、日本等傳統精密製造強國的壟斷。

遺憾的是，參與了劇情的序幕，卻沒有演繹故事的高潮。

如今的特斯拉Model系列，大部分都已換成大陸製造的電機。

衣不如新，人不如舊。

十年之前，我不認識你，你不屬於我。

十年之後，我們是朋友，還可以問候，只是那種溫柔，再也找不到擁抱的理由。

這背後，不是臺灣企業技術的落後，也不是企業家不夠努力，而是市場縱深決定的產業鏈配套問題。

臺灣除了裕隆汽車以外，幾乎沒有成熟的汽車製造工業體系。另外，當局對進口汽車課以重稅，再加上省內市場狹小，本身就讓特斯拉無利可圖。

具體行動上，大陸企業主要透過兩個步驟的打法完成了逆襲。

第一步，推廣永磁電機。

我們知道，早期的特拉斯採用的是感應電機，並沒有採用效能更好的永磁電機。當然，這種電機也是1888年，科技工作者特斯拉首先搞出來的。

或許，此特斯拉是為了紀念下彼特斯拉吧。

真正的原因或許是，永磁電機的上游原材料以釹鐵硼為核心的稀土，掌握在中國大陸手裡。

如前文所述，製造永磁電機的主要材料永磁體，就是以釹鐵硼為核心的稀土。

一個車用永磁電機，釹鐵硼的成本就佔到了三成以上。

關於稀土這個事，大家都瞭解一些。

我國的儲量是世界第一，產能更是佔據壟斷性地位。

當然，至於米國的稀土儲備也不少，但開發製造工藝並沒有跟上，著手開發，開礦建廠，完善工藝，理論上沒得問題，但在時間就是金錢的產業賽道上，短期內還是不太現實的。

我國稀土產能與儲備

圖片來源：頭豹研究院

第二步，推廣扁線技術。

當我們開啟一個電機，可以發現定子和轉子上，在鐵芯的槽子上，纏滿了圓形的銅線。這就是典型的圓線電機。

而所謂的扁線電機，就是把纏繞的絕緣銅線改成扁形的。這樣一來，方方正正的扁線可以充斥整個槽子，可纏繞的銅線會更多，功率自然也就上來了。

圓線電機VS扁線電機

圖片來源：通用汽車

原理說起來很簡單，可工藝上與圓線電機相比，難度大大增加，僅僅是銅線的塗層這一環節，就需要多達十幾次的塗覆。

長期以來，全球的扁線加工廠基本都在大陸分佈。

2019年，從特斯拉上海超級工廠火速上馬，政策要求特斯拉完成90%的本土零部件採購，也幫助大陸扁線電機廠商順勢進入。

如果今天再回頭看看上海這個招商引資專案，特斯拉的引入至少形成了兩個方面的效應：一是加速了新能源汽車品牌的普及度；二是加速了國產零部件產業鏈配套的集聚度。

當然，很多事情都是互為因果關係的。

在特斯拉的嚴苛要求下，一幫本土零部件企業進一步壯大。也是產業鏈的不斷創新，不斷滿足特斯拉變態的需求，助推了特斯拉在一輛車上面的密集創新。

否則，以特斯拉一己之力，是沒有這麼大力量的。

3、劇中：本土電機的三國演義

十幾年前，當新能源汽車還停留在概念層面的時候。今日的本土電機企業們，樂此不疲的忙著生產抽水機、縫紉機等。

與國際巨頭相比，只能說，不上檔次。

很多人的腦海中，國產電機它是這個樣子的：

同一時期的瑞士ABB、德國西門子把控著大型工業用電機市場。手機、硬碟等小電機的超級賺錢市場被日本緊緊握在手中。

而本土的方正電機還在幹著縫紉機生意，精進電動還沒有出生。

這些不上檔次的本土企業，藉助十多年來的國產新能源汽車產業崛起，完成了華麗轉身。

例如干著縫紉機生意的方正電機，就因為價效比，是神車五菱宏光Mini的電機供應商。並將產品升級，為小鵬電機供貨。

總的來說，目前的新能源汽車驅動電機呈現三足鼎立局面：獨立派、整車派、合資派。

所謂獨立派，是專業從事車用電機的獨立第三方供應商。如方正電機、精進電動、深圳大地和、上海大郡為代表的新能源驅動電機制造商。

這些企業在新能源汽車領域佈局較早，且技術沉澱較深，已成為新能源汽車行業的主要電機產品供應商。

整車派就是新能源汽車廠商自主研發驅動電機。以比亞迪、北汽新能源、廈門金龍等為代表的主機廠，藉助技術優勢與供應鏈資源已開始裝配自主研發的驅動電機。

而合資派，指的是國內外整車廠與電機廠合資設立。以博格華納、博世、採埃孚為代表的國際先進製造商開始透過合資等方式進入市場，並憑藉其產品效能優勢對中國本土製造商造成了衝擊。

2020年度國內新能源電機市場份額

資料來源：開源證券

2020年度，比亞迪、特斯拉和方正電機的市場份額排名前三，分別為 13.2%、9.9%和6.7%。前十企業中，整車企業驅動電機市場份額合計 34.3%，第三方獨立電機公司驅動電機市場份額 28.1%。

國內主要新能源汽車驅動電機廠商

資料來源：上市公司公告

目前來看，在電機系統整合市場的趨勢是：頭部車企自主開發電機成為主流，第三方電機供應商主要提供二三線企業的標準件。

特斯拉如此，理想如此，蔚來如此，華為亦如此（儘管華為還沒有造車）。

總的來看，隨著技術水平進一步提升，車企與專業第三方合作開發逐漸成為趨勢，第三方企業在系統整合領域取得建樹的機率在降低，車企將是電驅動系統整合的核心掌控方。

4、結尾：電機市場的投資邏輯

任何產業都可以用供需兩把利器來衡量。新能源汽車領域的電機，依然需要從供需兩個視角來評估。

從需求端來看，2020 年，我國新能源汽車驅動電機裝機量 135.7 萬臺，同比增長 9%，國內驅動電機隨著新能源汽車恢復增長。

在雙積分的約束和特斯拉等頭部車企帶領下，我國新能源汽車銷量有望達到 750 萬輛，帶動驅動電機需求 825 萬臺；

2030 年驅動電機需求進一步提升至 1730 萬臺，10 年複合增速 28.5%。

電機需求估計

圖片來源：開源證券

也就是說，新能源汽車方向的確定，需求端的市場容量是沒有問題的。

作為電機市場的供給端，可以從三個維度來看待：

首先，看上游的原材料。

作為釹硼鐵為核心的稀土供應環節，是電機材料成本最大的一塊，稀土的頭部企業值得關注。

短期看，上游稀土供需態勢緊張，受益標的如北方稀土、盛和資源等還是有很大看點的。當然，這裡面需要把握一個價值轉移的週期性問題。

其次，看下游的電機整合廠商。

前文說過，在電機的整合環節，從事電機生產整合主要有三大派系。

而作為暫時站穩了新能源汽車市場的頭部整車廠們，選擇自己研發電機是一大趨勢。

一方面處於核心技術的考量，關鍵是透過系統演算法更好的調校電機驅動。

以特斯拉為例，從早期的臺灣富田電機到大陸廠商供貨，到最終的特斯拉三電機模式，都是透過資料建模的方式，將功率輸出發揮到極致。

從這一點來看，對第三方電機廠商是不利的。

對比傳統燃油車，幾乎上點規模的整車廠，都選擇自主研發發動機、變速箱。

但發動機和電動機的產業屬性畢竟是不同的，電機的技術核心地位，相比發動機，還是有差距的。

另外，當下的電機正在向整合化一體化方向演變。也就是說，電機完全可以將電機、傳動、控制進行三合一，華為的電機就是這麼幹的。

也可以把電機與車輪轂融合。

也就是說，進入到新能源汽車時代，電機作為傳統的產業，技術壁壘會顯著提高，並不是想象中的那麼容易搞出來的。

整合式輪轂電機構造

圖片來源：精進電動招股說明書

像電機頭部企業方正電機，以及即將上市的精進機電，在長長的新能源汽車賽道上，還是大有可為的。

最後，看中游的零部件。

如果用穩定、成長、前景幾個指標評價電機產業鏈。從事零部件的企業們是這場電機東進之路的最大贏家之一。

新能源汽車電機零部件供應鏈

圖片來源：中信證券

目前的永磁電機採用扁線的“髮卡”電機已經是大勢所趨。而一根扁狀的銅線，還是大有學問的。

這裡面，從事漆包線的精達股份，2015 年開始扁線專案的研究，拿下了嚴苛的日系汽車用精密扁線的訂單併成功量產，並在之後與美國、德國以及國內頭部的新能源汽車領軍企業簽訂了長期供貨協議。

另外，儘管新能源汽車時代的整車，取消了變速箱，透過資料程式碼控制速度。但電機的兩枚減速齒輪組成減速箱還是需要的。

燃油車的發動機、變速箱、底盤作為核心三大件，幾乎都是由車廠把控的。變速箱的齒輪幾乎都是採用OEM方式完成。

新能源時代的變速箱簡化，齒輪與電機以及控制器等多合一，齒輪已經從一級供應商轉換為二級供應商。

如果說大廠可以選擇自主研發或者整合電機，但需要精密製造能力的齒輪，選擇第三方供應是沒有問題的。

以本土齒輪龍頭雙環傳動為例，與博格華納、上汽、比亞迪、蔚邦（配套蔚來汽車）、舍弗勒、日電產等全球優秀電驅動供應商合作，實現對電動車高精度齒輪的穩定供應。

雙環傳動2016-2020營業收入變化

從雙環傳動的業績變化上可以看出，2018-2019年的新能源汽車補貼退坡導致的行業景氣度下降，直接拉低了公司業績。

而當下的新能源汽車景氣度回升，對於電機行業而言，把減速齒輪比喻成電機界的“寧德時代”，並不為過。

時至今日，新能源汽車彎道超車是全方位的超越，如果用一句話總結就是：

在一個主要原材料和市場兩頭都在內的情況下，本土電動機企業的崛起是必然的，再也不會重演燃油車發動機劇情之殤。

我們說今日之國產新能源汽車一定可以勝出，背後比拼是天時、地利、人和，一切早已註定。