隨著中國新能源汽車市場的高速發展，越來越多的車型出現在了消費者的面前，特別是各種主打個性的車型的出現，更是讓消費者迷失在茫茫車海之中。作為新勢力造車中的佼佼者，在推出了G3和P7車型後，同時向個性化使用者領域進軍，於是解決使用者續航焦慮症的長續航版以及全面性能化，以滿足效能群體的四驅高效能版相繼出現。今天就我們先來了解一下四驅高效能版，並透過城市低速和高速的實際用車場景，來看看這款產品除了效能之外，還能不能滿足使用者的實際用車場景需求。
寫在前面，先來介紹一下今天的主角，小鵬P7 四驅高效能 智尊版，進行了必要的選裝之後，官方售價為37.24萬元，透過廠家補貼之後，終端售價為34.99萬元。該車的NEDC綜合續航為562km，在小鵬超級充電模式下，從30%-80%時間小於等於31分鐘。作為一款四驅效能版車型，其0-100km的加速時間為4秒級。這樣的成績得益第二代的永磁同步電機，採用前後雙電機四驅模式的P7高效能版，前電機最大輸出功率約為120kW，後電機約為196kW，最大扭矩均為655N·m，在電池方面採用了液冷恆溫三元鋰電池，電池容量為80.9kWh好了賬面資料介紹到此，下面首先進入實際測試階段。
測試之前，先來看看我們的測試標準；
為了保證城市低速測試和高速測試在外部客觀環境的一致性，我們力求在溫度和道路的狀態保持一致。測試溫度均在-1度開始進行，充電溫度則-3度至0度之間，首先我們來看城市電耗測試。
起點為朝陽公園5號門，在經過一圈之後，繼續行駛至小紅門橋附近，經過城鄉結合部道路，折返向朝陽區常營BHG
首先在朝陽公園充電站，將車輛充電至100%
城市續航測試標準
將空調溫度設定在2擋，自動空調，溫度設定在26度，主駕座椅加熱到三檔
小記路程全部清零
開始測試，平均速度在30km/h
城市電耗測試結束
測試之後進行二次充電
充電情況，時間，充入電量，充入金額
在經過近乎一天的試駕體驗之後（之後會寫到）筆者在下午18點將車輛開上了，處於晚高峰的北京四環路，相比三環的水洩不通，四環還是可以動一動的，這樣的考慮，也是為了保持車輛可以在平均時速上保持30km左右。在路線選擇上，包括四環路，部分城鄉結合部道路及城市鋪裝道路，起點為朝陽公園5號門，在經過一圈之後，繼續行駛至小紅門橋附近，經過城鄉結合部道路，折返向朝陽區常營BHG進行測試後充電，全程一共112.2km，用時3小時24分鐘。
具體資料來看，實際行駛路程為112.2km，車輛在充電至100%後，里程為556km，在經過城市測試後，剩餘續航里程為397km，消耗續航里程為159km，消耗續航比例約為1:1.4左右，這樣情況可能與路況和較低的溫度有關。在電耗資料上，在行駛了112.2km後，充至車輛滿電狀態，共充入電量20.39度，經過計算小鵬P7四驅高效能版的城市電耗約為18kW,以此作為標準的話，80.9kWh的小鵬P7四驅高效能版在實際續航約為449km，在費用上，小鵬P7四驅高效能版行駛一公里的價格約為0.34元。如果這樣還不直觀的話，以傳統汽油車為例，以百公里7個油來計算的話，以北京地區一升92號的燃油為5.72元為例，一百公里約為40.04元，這樣換算的話，一公里大概在0.4元。
在瞭解完城市電耗之後，我們再來了解一下小鵬P7四驅高效能版的高速電耗。PS: 為了保證近乎使用者的實際用車狀態，在高速測試上，筆者採用了運動模式。
首先在田家府服務區將車輛電量充至100%
路線為田家府（出京）-天津寶平收費站-田家府（入京）
全程高速路段最低時速為80km/h ，平均時速最終保持在100km/h
同樣為了保持一致性，筆者幾乎在與城市測試的同時同環境下將車輛開上京哈高速，測試起點為北京田家府（出京）服務區，至天津寶平服務區，以此為折返點返回北京田家府（回京）服務區 全程為高速道路，行駛里程為108.6km，用時為一小時三分，在經過高速測試後剩餘續航里程為356km，續航里程的消耗上來看，消耗了204km，消耗續航比例約為1:1.8左右。在全程平均時速在100km以上的情況下，這樣的資料表現也比較正常。在電耗資料上，在行駛了108.6km後，充至車輛滿電狀態，共充入電量26.66度，經過計算小鵬P7四驅高效能版的城市電耗約為25kW,以此作為標準的話，80.9kWh的小鵬P7四驅高效能版在實際續航約為324km。在費用上，小鵬P7四驅高效能版行駛一公里的價格約為0.41元。
電耗測試小結，從實際測試情況來看，小鵬P7四驅高效能版的城市電耗和高速電耗，對於一款重量在兩噸車長將近5米的車型來說，還是在可以接受的範圍值之內。同時這樣的續航值，也基本上可以滿足使用者日常場景需求。即使偶爾周邊遊一遊也是可以的，特別是現在高速公路上服務區的充電設施還是較為完善的。（山海關再往北就不保證了哈。）
看了續航上的表現，那麼作為一款效能版車型，小鵬P7四驅高效能版的實際駕駛感受是怎麼樣的呢？
前面我們提到了，在測試之前，筆者進行了各種路況及實際場景的測試。這其中，除了城市道路，城鄉結合部道路，鄉村道路還包括一些衚衕，以及較為狹窄的道路， 交通較為複雜的機非混合道路等等。下面我們就從動力，制動，底盤懸掛，及車輛NVH這幾個方面，來分別看一下。
首先作為一款效能版車型，動力上的賬面資料，在前面已經給大家展示了，這裡就不再贅述了。單從試駕感受來說，儘管小鵬將這款車型命名為效能版車型，但其所核心追求的目標還是一款適合城市駕駛的交通工具。其動力輸出整體來看還是線性的。當然如果要是想要感受一下“它”的爆發力，將駕駛模式切換至運動模式，再深踩一腳，“它”的爆發力還是能讓駕駛者有腎上腺素飆升的快感，但4秒破百的感受，一個人時感受就好，如果副駕有“重要人物”的話，我勸您還是慎重起見為妙。
談完了加速和動力，我們來談談小鵬P7 四驅高效能的制動。俗話說：“跑得快，還得剎的住。”為了讓小鵬P7 四驅高效能在發揮自身效能的同時，還能穩穩得停住，小鵬為P7 四驅高效能配置了brambo四活塞卡鉗及米其林的高效能輪胎。在這樣強大的加持之下，P7 四驅高效能版制動建立的十分迅速，同時的得益於車輛低趴的設計，剎車過程中，沒用出現明顯的點頭，當然如果是急剎還是會有明顯的反應的。
在操控方面，P7 四驅高效能要明顯優於其他競品，操控的質感要更近於傳統動力車型，整體質感偏向於舒適型，特別是相位元斯拉model S那如同“扔鐵塊”一般的併線感覺，P7 四驅高效能明顯好的多了。這樣的感受，得益於P7 四驅高效能採用了前雙叉臂+後多連桿的懸架組合，並搭載了主動連續減振控制系統（CDC），提升車輛的穩定性和操控感，為了車身輕量化和增加懸架的韌性，在懸架部分還用了部分鋁合金材質。
最後我們再來說說車輛的濾振和NVH，行駛在鋪裝路面上，小鵬P7四驅高效能版能夠將細碎的高頻振動撫平，顛簸感被進一步控制。懸掛的壓縮阻尼不大，透過減速帶之類的大凸起時，車身起伏比較輕柔，衝擊感不強。相比之下，懸掛回彈會顯得更為果斷。在整車的NVH方面，小鵬P7四驅高效能版表現的中規中矩，沒有特別的突出，在低速狀態下，外部細碎的雜音都不會傳入車內，車內沒有電流聲被灌入，但在高速過程中，還是較大的聲響來自車輛的後部，我們此次拿的這款試駕車型，已經行駛了17543km了，對於試駕車來說，也算是老兵，這樣的狀態，有時車輛內部會出現一些異響，主要集中在中控屏後部，但時間並不長，過了一會便消失了。也還算是可以接受的範圍之內。差點忘了說能量回收，作為新能源汽車的標誌之一，小鵬P7 四驅高效能版提供了兩檔能量回收，但在實際駕駛感受中，低檔與高檔並沒有太大的區別，整體感覺也更接近於傳統燃油車的制動感，這點相比其他很多品牌的產品來說，要好上不少。
編輯總結：
在經過了一週的短暫測試後，小鵬P7 四驅高效能版的整體表現還是很不錯的。作為目前新勢力造車的佼佼者，從G3開始到現在的P7車款，小鵬汽車的進步還是很明顯的。特別是在車輛整體的駕駛感受上，小鵬P7 四驅高效能版更近接近於大眾使用者對於汽車產品的普遍認知，即使一個從來沒有接觸過電動汽車的使用者來說，近乎燃油車型的駕駛質感，還是會感受到親切。從此次的測試結果來看，小鵬P7 四驅高效能版車型，也完全可以滿足大眾使用者的日常需求，以及小眾效能使用者的特殊需求，綜合來看，這款偏向於舒適駕駛的效能版車型，應該可以符合絕大多數消費者的口味。
