一輛行駛里程約7.8萬km、搭載G4LE型1.6L-GDI阿特金森迴圈的混合動力車型專用汽油發動機和PM04型永磁同步驅動電機，配備D6KF1型6速PHEV專用乾式雙離合變速器，以及主、副兩組寧德時代（CATL）12.9kWh三元鋰動力電池的2019款北京現代領動（PHEV）插電式混合動力汽車。
該車在使用過程中發動機故障燈偶發性點亮（圖1），繼續行駛一段時間後發動機故障燈可能會自動熄滅，如此反反覆覆地出現發動機故障燈間歇性點亮，經過多次維修一直未能解決問題。發動機故障燈點亮期間，該車可正常行駛，未有其他異常現象。
故障診斷：詢問車主得知：之前的多次維修過程中，更換過前氧感測器（線性式）和發動機控制線束，用檢測儀刪除歷史故障碼，還做過一些其他方面的檢查，同時維修人員還建議車主在品質有保證的加油站加註燃油，但均未能徹底排除故障。
用北京現代專用車輛檢測儀（GDS Mobile）掃描車輛全車電控系統，ENGINE發動機）電控系統記錄了歷史故障碼（圖2）.P224300一氧感測器參考電壓電路／斷路（1排／感測器1）。觸發該故障碼是由於ECM（發動機控制模組）在監測前線性式氧感測器參考電壓電路，當感測器溫度高於640℃ （1184°F）時，檢測到前氧感測器電壓訊號卡滯（卡滯閡值為：①能斯托電壓大於4.4V ;②能斯托電壓和虛擬搭鐵電壓之差低於－0.1V或高於1.6V（標準值約0.45V） ;③泵送電壓和虛擬搭鐵電壓之差低於－2V或高於2.1V（標準值約－0.5V～1V）；同時異常電壓持續時間超過2.5s）。據維修手冊上的解釋，導致故障碼P22430。的可能原因有：前氧感測器（HO2S）聯結器連線不良；前氧感測器控制電路斷路；前氧感測器自身故障。之前已經更換過線束（包含聯結器）和前氧感測器，但故障依舊存在。
故障未出現時，在發動機怠速狀態下，用示波器測量前氧感測器各線路與搭鐵之間的電壓（圖3）：泵送電流電壓約2.7V（範圍值2V～3.5V）；能斯脫電壓約2.95V；虛擬搭鐵約2.5V；修正電阻器約2.7V（範圍值2V～3.5V）；加熱器電源約12V系統電壓；加熱器控制為ECM佔空比訊號。
操作車輛使其進入READY（準備就緒）狀態，透過踩下加速踏板或透過“發動機ON模操作使發動機運轉升溫，達到發動機閉環控制並處於平穩運轉的工作狀態後，1次、2次、3次……反反覆覆操作“發動機OFF→啟動運轉”，並監測發動機控制系統資料。最終在發動機停機一段時間後，再次啟動運轉時監測到發動機控制系統資料流（圖4）中的“氧氣感測器電壓（B1/S1）一線性時間（選擇）”為0，說明前氧感測器訊號處於混合汽異常過濃狀態、或部件電壓故障、或失效保護值；“氧氣感測器電壓（B1 /S2）-二進位制時間（選擇）”為1.0V，說明經過三元催化器淨化後的後氧感測器訊號也是處於混合汽異常偏濃狀態、或部件電壓故障。這樣的資料流明顯異常，但當時還沒有觸發故障碼P224300。
在發動機停機一段時間後，再次啟動運轉時，重點讀取發動機控制系統“前氧感測器和燃油壓力”資料曲線圖（圖5）發現，在發動機啟動運轉後的瞬間，“氧氣感測器電壓（B1/S1）一線性時間（選擇）”前氧感測器資料項降到0（混合汽異常過濃狀態）後又立即恢復正常（說明有問題）；發動機啟動運轉狀態下“燃油壓力設定點值與實際值”基本一致（說明沒有問題）；但是發動機停機後“燃油壓力實際值”經過約27min後降到約3.8bar（1 bar= 100kPa），如果持續等待，最終燃油壓力實際值會降到0，說明燃油系統高壓部分存在慢速洩壓故障。
根據以上檢測，分析該車故障可能是由於 “燃油系統高壓部分慢速洩漏”所致。拆檢火花塞發現2缸火花塞點火電極部分明顯聚集著黑色積炭（圖6），說明2缸可能存在燃油霧化不良、混合汽過濃、汽缸壓力不足、機械故障、燃燒不充分等問題。
針對2缸火花塞積炭問題，我們做了一系列的檢查。在用內窺鏡透過火花塞安裝孔檢查汽缸內部（圖7）時，發現2缸活塞頂明視訊記憶體在潮溼狀態，同時2缸內明顯持續產生大量的霧化蒸汽狀混合汽（發動機熱機狀態），說明2缸內部存在大量未燃燒的燃油，很可能是噴油器洩漏導致。
透過檢測儀資料流監測到高壓燃油壓力存在洩壓（發動機停機狀態下）、人工檢查2缸火花塞點火電極部分明顯聚集黑色積炭、內窺鏡檢查2缸活塞頂存在潮溼的燃油和缸內蒸汽狀混合汽，基本可以判定2缸噴油器存在洩漏故障。
進一步拆解檢查高壓噴油器，並將拆解下來的高壓共軌總成與噴油器一起連線到發動機燃油管路上，然後操作點火開關建立約5bar的燃油壓力後，反覆觀察所有噴油器，發現2缸噴油器噴嘴處出現了明顯的燃油洩漏痕跡（圖8），由此可以確定2缸噴油器洩漏引起混合汽過濃，導致發動機控制模組報P224300故障碼，從而點亮發動機故障燈。
由於噴油器屬於精密部件，不能維修，只能更換。在更換2缸噴油器部件，同時清洗火花塞並裝車後，反覆測試車輛，所有異常資料均恢復正常。由於是間歇性故障，交車後大約半個月後電話回訪車主，該車故障未再出現，至此，該車故障已被維修小結： 本案例中，故障車搭載的是混合動力專用汽油發動機，其高壓燃油壓力高達35～250bar，如此高的燃油壓力不能採用傳統的低壓噴油器檢查的方法進行檢查。當需要拆卸噴油器連線到發動機高壓油管上面檢查時，一定要注意燃油壓力不能建立的太高，否則可能會發生安全事故。另外，該車發動機的噴油器安裝在進氣歧管下部，不方便拆卸。因此，針對以上類似高壓噴油器故障的檢查，在拆卸高壓噴油器前，可以透過觀察高壓燃油壓力資料流、火花塞點火電極狀態、汽缸內部影像檢查等方法進行綜合判斷高壓噴油器故障後，再確定是否要進一步拆卸高壓噴油器，這樣既能提高故障判斷的準確性，也能提升工作效率。 與二元氧感測器相比，線性氧感測器能夠更精確地控制空燃比。線性（寬範圍）氧感測器由能斯脫電池和氧泵組成，能斯脫電池透過元件兩端（發動機外部和內部）的氧濃度差移動氧離子，泵氧室透過提供給元件兩端的電壓移動氧離子（圖9）。電流供給到泵氧室，所以能斯脫電池的輸出訊號可維持一定值。如果排氣狀態為濃，ECU接收電流從外部向內部泵送氧氣；如果排氣狀態為稀，ECU供給電流從內部向外部泵送氧氣。由於泵電流很小（量程為－3～4mA，使用為－2～3mA，一般工作時在0附近變化），很難被識別，因此，大多是透過故障碼來識別線性氧感測器的故障。
發動機正常工作時，發動機電腦ECM透過改變泵電流來調節泵氧速度，使能斯脫訊號與虛擬搭鐵之間的電壓維持在0.45V不變。不斷變化的泵電流經電腦處理後，形成線性氧感測器的訊號。當混合汽偏濃時，將給氧泵泵送正向的氧氣（電流為負：感測器→I→ECM）；當混合汽偏稀時，將給氧泵泵送反向的氧氣（電流為正：ECM→I→感測器）。
線性氧感測器訊號透過電流進行反饋，在各種空燃比情況下，都能夠識別混合汽的濃稀狀態，還可以識別混合汽具體濃了多少或者稀了多少，提高了檢測精度和檢測範圍。由於線性氧感測器要求的精度非常高，但製造過程中的誤差又不可避免，所以在出廠前需要對線性氧感測器的精度進行標定。標定的方法是線上性氧感測器插頭內安裝一個修正電阻，每個感測器的修正電阻值各不相同，即修正電阻與感測器一一對應。因此，氧感測器上的任何零件均不能隨意維修或更換。
