【太平洋汽車網 評測頻道】從2020年4月起，整個汽車消費市場開始慢慢復甦。從宏觀角度來看，其實全球的汽車銷量在2018年已經見到了一次頂峰，不過在很多細分市場，它的潛力還遠遠未被開發完。隨著疫情常態化以及市場的刺激，例如家用MPV、家用緊湊型轎車……都成為了廠商著重發力的標的。
本次我將對於上汽集團下的榮威i5車型進行詳盡的測試，從車輛的效能和動態感受，來看看這臺在上海汽車市場起起伏伏，目前作為全新車型而來的2021款榮威i5，能夠有多大的本領。
動態感受：均衡而又家用
作為上汽集團下的榮威品牌，這兩年“大動作”不斷。先是推出全新的數字律動設計概念，緊接著幾乎同時，革新換代了自家的獅標logo。這些舉措不可謂不激進。
從2020款榮威開始，以往那臺1.5T發動機就被1.5L所代替。自然吸氣替代了渦輪增壓確實是比較有看點的，有人會懷念之前渦輪增壓的爆發力，當然也有人會愛上自然吸氣帶來的舒適感和燃油經濟性。那麼在我看來新車搭載的1.5L+CVT的版本，無疑是均衡的。
新車的最大馬力為120匹，最大扭矩為250N·m。上汽藍芯發動機由SGE與MGE兩個系列發動機組成。SGE系列是由上汽和通用聯合研發的，系列之中共有11款發動機，排量囊括1.0L到1.5L，從三缸到四缸，以及增壓和非增壓。這臺代號15S4C其實也是由此而來。
發動機的初段是比較輕柔且跟腳的，其次你不能要求它有太大的初段動力爆發。同時由於新車沒有駕駛模式選擇，我們在更高轉速的需求中，需要將擋把切換到手動換擋，以獲得更高的轉速。在普通模式下，全油門開度則可以將轉速催逼到5500rpm左右，在時速80km/h左右，此時的新車還是擁有著比較不錯的再加速能力的。
CVT變速箱模擬擋位的優勢就是可以結合順暢，體現在這臺車型上就是涵蓋百分之九十工況下，你都不會感受到變速箱的存在。如果全油門開度，變速箱的相應性還是沒有其他種類的AT變速箱來得積極。即使是切換到手動加減擋模式，CVT的減擋邏輯也似乎被榮威調節得慢了些。當然新車從原來的模擬六檔CVT變成了模擬8擋CVT，比較直接的感受是中低速段轉速匹配的比較好，這也是它的一大優點。
懸架部分雖然是後方非獨立懸架，但是我乘坐在後排覺得大拋跳的處理還是相當不錯的，在高速階段對於細小震動的過濾還需要更細緻一些。當然由於有XDS的加持，所以這臺車在過匝道時候的側向支撐力同級別裡表現是比較出色的。
在最後我必須表揚下這臺車的懸架整體質感，是舒適中帶有不錯的回饋，加上轉向手感的建立是比較線性且指向性精準的，這一點在這個價位的自主品牌車型上是比較少見的。
所帶來的的直觀感受是中速階段的變道信心比較充沛，同時良好的質感讓車內的乘坐舒適度也會有所提升。當然個人認為前懸架的壓縮阻尼如果更硬挺一些會更好了。
效能測試
今天我將測試到的是榮威i52021款 1.5LCVT版本，按慣例介紹下測試工況。路面溫度大約為35攝氏度，路面平整度和附著力較一般。
加速測試：
加速階段新車幾乎沒有打滑情況，我們依舊採用了憋轉速彈射起步的方法，CVT變速箱對於轉速的保護大約為2500rpm左右，釋放剎車踏板全力踩下油門踏板，新車的提速表現得比較柔和且線性。
制動測試：
制動部分的成績只能說是中規中矩，道路當中的一些沙石也一定程度上影響了新車的制動成績（從制動成績表中的G值表現也可以看到）。不過非常值得表揚的是無論是加速還是制動，整套懸架前後的韌性是比較足的，使得車內駕乘體驗秉承著舒適這一屬性。
噪音測試：
在油耗測試中，我們開足了用電裝置，比如空調等等。同時在幾乎滿載的情況下經歷了高速以及大量城市擁堵路段，大約行駛了200km，實測的油耗資料大約為6.9L/100km，這個資料可以說是很亮眼了。
內外飾回顧
在之前的設計解析會上，榮威表示將會使用兩套風格鮮明的設計語言來進行車型區分，一個是“大氣沉穩”的豪華語言；另一個是“年輕活力”氣動效能語言。在這臺2021款榮威i5上，則是使用了第二種。
如果做個總結那就是外觀更加犀利運動；內飾則精緻感和科技感雙重提升。
總結
車輛作為大宗商品，它最終還是一個商品的屬性，我們迴歸到銷量。一個有趣的現象是從2020年6月份開始，榮威i5的銷量月均都在1萬臺左右。最新的5月銷量為11506臺，這個資料或許不怎麼直觀，我們橫向放入整個汽車市場。它排在國內轎車銷量的第19位，第17、18分別是賓士C級和奧迪A4L。而榮威i5頁是上汽集團銷量中的重中之重。
銷量部分可以看到i5的權重和實力是很強的，從我測試的角度來看，它的新動力總成能夠使得其家用屬性更完善，而科技部分的提升更讓它在同級的優勢明顯。不要忘了它的頂配售價現在在終端同樣有非常大的優惠，9萬不到的價格，上汽的技術背書，均衡又實用的綜合屬性，我個人十分看好它，在後疫情時代成為上汽的明星產品。（圖/文/攝：太平洋汽車網 蘇侃成）
