就像每次交警出現在某個路段，那這個路段的交通情況一定不太暢通，所以當政策開始傾向於讓大家貧富差距縮小時，也許正是在說明一些問題。
隨著2021年已經過去一個半月，各類汽車銷量也相繼出爐，當軒逸、哈弗H6等老牌熱銷車型依舊銷量長紅的同時，國內消費者對汽車消費的購買方式也正在發生著轉變。
能看到，街上像宏光MINI EV這樣的微型代步車越來越多，QQ冰淇淋、長安奔奔E-Star這樣的同類車型也成了不少車企的新寵，與此同時，BBA的車型也成了越來越多人的選擇，似乎像邁騰、凱美瑞這樣的中級車，反倒有些高不成低不就的感覺。
資料顯示，在2021年中，宏光MINI EV累計銷售新車達到了423484輛，而凱美瑞全年銷量為216764輛，邁騰全年銷量為137064臺，反倒是奧迪A4L賣出了130263臺，而寶馬3系在2021年更是賣出了173000輛，至於價格更高的56E銷量同樣不容小視，每一臺年銷量都超過了13萬輛。
消費分流，更懂車的中國消費者正在轉變汽車消費觀
誠然，10~20萬左右的車型依舊是現如今國內汽車市場的銷量擔當，它們依舊擔起了汽車消費者的最大市場份額，可是我們要看到的是，越來越多的年輕消費者不再盲目買車，而是更具需求和經濟收入來選購一臺更適合自己的車型。
舉個例子，小陳月收入5000元~8000元左右，每天通勤距離在40km左右，偶爾在城裡和朋友們聚會，其餘時間對私家車的需求並不大。所以一臺5萬塊的微型電動代步車就能完全滿足他的需求，全款購入完全沒有壓力。
而小張月入2W左右，日常通勤距離較長且車輛需要用作商務接待，需要兼顧家庭和商務用途，那麼一輛BBA的34C或者56E可以更好的滿足他的需求。
更懂車，更理性，是如今年輕一代汽車消費者的主要標籤，但同時他們需要兼顧的還有房貸以及更高的生活成本問題，所以也就出現了微型電動代步車和高階豪車銷量同時走高，但購車費用出現兩極分化的現象。
如果說懂車是年輕一代汽車消費者的標籤，那麼存款差距就是他們的現狀，有人喜提帕拉梅拉有人全款宏光MINI，汽車在很多年輕人眼中已經不再是攀比的物件，迴歸到更健康的代步屬性，基於這種情況5萬和100萬同樣能解決的通勤問題體現在享受來自空間、品牌差距的理由只存在於銀行存款多少的差距裡。
如此一來，消費分流也許會是今年甚至接下來幾年裡國內汽車市場年輕消費者買車的主調。
或許有人說年輕人這樣躺平不好，可單純對於購買汽車這樣的消耗品來說，這樣的消費觀才是最正確的，要知道，如果汽車的品牌和價格不能為你帶來其他增益屬性，那麼它就只有將你從A點送到B點的屬性。
車企已在佈局，自主品牌尤為明顯
當然，不僅是從年輕消費者購買汽車的數量上單純講消費分流，其實從2021年車企對於新車的佈局同樣能夠看出端倪，尤其是過去一直徘徊於中低端市場的自主品牌，他們的表現尤為明顯。
能看到，在2021年中，中國汽車品牌對於新車型的推出中，在保持原有車型更新換代的基礎上，新車型的推出同樣出現了兩極分化。
首先是低端車型上，自宏光MINI EV持續走高之後，長安新能源推出了奔奔E-Star國民版將價格拉低至與宏光MINI EV同等水平，而奇瑞更是“復活”了QQ推出了QQ冰淇淋，同時在小螞蟻等車型上持續加碼。
其次是高階車型，這也是2021年中國汽車品牌的重要佈局型別，長城在坦克300取得成功後推出了售價超過30萬的坦克500，預售首日訂單超過20000張，同時在廣州車展首發並預售了高階電動品牌沙龍汽車的首款車型——機甲龍；吉利在領克品牌也推出了起售價在30萬左右的全新旗艦SUV——領克09；長安則是選擇與華為、寧德時代攜手推出阿維塔這樣的高階電動品牌，預計售價也將在25萬左右。
也就是說，現在對於汽車消費兩極分化的現象來看，中國汽車品牌的反應更加明顯，可是我們也能很明顯的感覺向上到30萬級別，中國汽車品牌就很是吃力了，即便坦克500已經收到了非常不錯的訂單情況，但一切還要等大量交付後才能佐證其是否能撐得起這個價格。
與此同時，合資品牌由於本身車型佈局跨度夠大市場認知更廣，在過去一年中更多的是在豐富產品線，例如豐田推出了鋒蘭達、威颯等車型豐富緊湊級SUV矩陣，本田將型格推出市場展開雙車戰略，而大眾則是在南北大眾量產多款ID系列純電動車，進一步佔領細分市場市場份額。
最後，在汽車消費分流的情況下，我們能看到的幾個點，首先是年輕一代汽車消費者更加理性，對於汽車的認知更加清晰，更清楚的知道一輛車對於他們的作用是什麼，而他們對於一輛車的需求又是什麼。
代步車的作用，就是代步，需求就是在達到安全水平下購車成本更低，用車成本也低，主要用於滿足日常通勤需求。
高階車的作用，滿足心理需求，同時滿足商務需求，對品牌、空間以及駕乘體驗方面都有更高的需求。
當然了，最重要的還是年輕口袋的存款決定了他們最終會購入怎樣一輛車，不是年輕人無故躺平，而是在某個時間節點上，不躺平也沒有更好的辦法。
