近日小編在知乎上答問題時，忽然看到了這麼一個看著很無聊的問題，可是在細品過後，大家有沒有發現這個問題其實並不容易答呢？這個問題就像你女朋友問你，為什麼喜歡她一樣。
小編認為，要回答這個問題，那麼首先請要清楚一個汽車品牌的信仰從何而來。如果大家稍稍回頭去看，每個帶著“被信仰”光環的汽車品牌，都是賽出來的而不是靠賣車賣上量換來的。
無論說的本田，還是法拉利、麥拿倫、賓利、愛快羅密歐、梅賽德斯賓士等這幾位，都揹負著厚重的賽車光環，先不論賽車能為他們帶來多少實質性的裨益，但無可否認地，正是數十年如一日的打拼、獲得成績，才成就了這些品牌今天的江湖地位。有些品牌，賣車賣到很貴，但它們的車是貶值的，極端點的例子如法拉利1962年和1963年生產的33輛250 GTO，當年售價1.8萬美元，55年後的2018年，私人間以7000萬美元成交，當所有人為3888倍的升值能力嘖嘖稱奇時，或者質問“憑什麼”之時，回溯一下250 GTO在當年叱吒賽車場便可知道它為什麼值了（62/63/64年FIA GT錦標賽 Group 3組製造商冠軍）。能花這種價格買車的有錢人不傻，如果這33輛街道版250 GTO沒有這樣的背書，估計也就和普通的250那樣，看數量看成色地叫價吧。法拉利這個品牌下類似的貴价車型、或者被信仰的型號還有很多，例如250 LM等等，也都是因為賽車而名聲鵲起。
你可以說買法拉利、賓利、法國及義大利時代布加迪的人是有品牌信仰的，為什麼到了大眾手上的布加迪、還有一些蚊型車廠的稀有車款，新車賣得再貴，二手價也鮮有超越原價的，都是折價出手，原因就在於它們沒實戰、沒背書、貴大多隻是貴在用料和人工成本的疊加，而非品牌附加值和上面所謂的信仰。
在近年的輿論中，這樣的品牌不少，例如在知乎上會有題主問“蘭博基尼和法拉利的品牌價值誰高”這樣的問題，先說答案吧：Lamborghini是不及法拉利的。首先，Lamborghini的創始人抱怨法拉利不好開、不夠快所以自己造跑車的創業野史被口口相傳，說得好像當時的費魯吉歐.林寶堅尼真有本事造出比法拉利更具效能的跑車一樣。但事實上，費魯吉歐向恩佐提的意見是“我賣拖拉機辛苦賺錢先買了你家的250 GT、又買了250 GT SWB和250 GT 2+2，怎麼說都是VVIP客戶了吧，但它們的離合器總是壞，街坊街裡的幫忙解決一下好喔”，但恩佐只會讓車子更快，哪會修離合器呢？於是便有了費魯吉歐投資開設了汽車公司的故事。但，也正是因為這樣，車廠從1963年開辦至1974年退出這段時間裡，公司內是禁止所有賽車活動的，雖然他們有一個由三位頂尖車身工程師、引擎工程師、賽車手兼工程師組成的研發團隊（Gian Paolo Dallara吉安.保羅.達拉拉、Paolo Stanzani保羅.斯坦扎尼、Bob Wallace鮑勃.華萊士），直至1987年歸入克萊斯勒門下才於1989年作為引擎供應商投身F1賽事，但成績平平，最好成績還是1990年由羅拉車隊的鈴木阿久裡靠一次日本站的第三名共拿到的11個積分，之後便純粹陪襯，跟法拉利、本田、麥拿倫這類品牌完全不在檔次上，所以，即使馬力再大、售價再貴的林寶新車上市，懂車的都會先問一句：此車有彎嗎？別又是一輛直路狂、彎道忙的角色。
回到這個問題上，本田同樣也有這樣的背書，即使豐田日產都比本田大，但要論賽車界的名氣，本田和日產都要略高於豐田的，因為早年豐田很少投入到賽車領域，尤其是高階的例如F1等，而本田在1964年8月2日舉行的德國站開始參加F1賽事，曾在八十與九十年代交匯期間與威廉士、麥拿倫合作橫掃了F1賽場（1986、1987、1988、1989、1990、1991），如果不是廣場協議令日本經濟泡沫破滅而被迫退出，相信這個神話還會繼續，後於2000年及2013年兩次迴歸，綜合成績包括參賽470場、85次杆位、84場冠軍、6次製造商冠軍、5次車手冠軍、上獎臺210次、共拿到過3019.5分等戰績。加上思域、型格甚至雅閣在N組和A組等房車賽上也是獨霸一方，再說近一點的，國內早年的CCC房車賽，一樣是雅閣一統天下就可以知道本田在這方面不是一個家轎品牌這麼簡單。F1和房車賽距離普通民用車確實有點兒遠，但由賽車積累下來的懸掛調校、設計、車架設計、引擎經驗教訓等，沒有別人會告訴你，只能自己上場試出個答案來。所以，本田在車架、底盤調校方面確實比日系、甚至歐系品牌都更具鮮明的個性，加上引擎方面的改裝升級潛力等等，也造就了這種所謂的“信仰”。
累累贅贅地為賽車能烘托汽車品牌一說，陳述了咱們看待汽車品牌的觀念，雖然做了十幾二十年的改裝和賽車媒體，明知道賽車跟民用車是兩回事，但真到自己買車時，這個品牌有否參加過賽事、成績如何這類知識點總會浮現出來影響選擇，或者這未必能成為信仰，但起碼的，對於品牌忠誠度也理應由此而來吧！以上是小編的個人見解，歡迎在評論區發表你的意見。
