2018年，廣汽豐田C-HR以“潮流新物種”的身份入局國內A0級SUV市場，並憑藉動感風潮的設計及TNGA的領先優勢，迅速獲得了大量潮玩一族的青睞。如今時隔三年，C-HR不僅迎來了燃油版車型的年度改款型，更匯入了全新的2.0L雙擎車型。尤為值得一提的是，C-HR雙擎是豐田品牌在華首款搭載TNGA 2.0L混動系統的車型，它的加入不僅進一步豐富了C-HR的產品矩陣，更與其它競品間產生了獨具一格的差異化優勢。
靜態體驗：
此外，車主還可透過“廣汽豐田豐雲行”APP進行遠端車況查詢、警報閃爍尋車、開/鎖門、遠端空調控制、遠端故障診斷等；當車輛被盜時，還可進行被盜追蹤，並根據使用者操作，禁止車輛啟動和方向盤解鎖。
TSS智行安全套裝在功能上也有很大的提升，除AHB自動調節遠光燈外，其餘PCS預碰撞安全系統、DRCC動態雷達巡航控制系統以及LTA車道循跡輔助系統都有相應升級；其中升級後的PCS系統，新增了行人及腳踏車識別功能、路口轉向輔助功能及應急轉向輔助功能；升級後的DRCC系統可實現全速域跟車功能；升級後的LTA系統可實現跟車行駛功能，並新增車線保持支援功能。
道路試駕：
動力方面，雙擎車型搭載的是豐田第四代THS II混動系統，該系統由一臺熱效率高達41%的2.0L阿特金森迴圈發動機、兩臺電機（其中一臺為驅動電機，另一臺ISG電機負責啟動和為電池充電）、一臺E-CVT電子無級變速箱和一個PCU（即能量控制單元）組成。其中發動機最大功率107kW（146Ps），峰值扭矩188N·m，電動機總功率80kW、總扭矩202N·m，而系統的綜合最大功率為135kW；官方整車綜合百公里油耗為4.5L。
C-HR雙擎混動系統的能量控制單元、鎳氫電池組以及電機的體積都進行了輕量化和小型化設計，也因此蓄電池組得以安裝到了後排座椅下方，從而確保空間表現與汽油車型保持一致。另外，廣汽豐田還為新車的混合動力電池提供了8年或20萬公里的保修政策以及“不限年限，不限里程”的電池無憂保險。
這裡大家不難發現，這套混動系統的電機僅會在需要的時候，適時地出來工作，而不是長期參與工作，直至電量耗盡；這是因為豐田混動系統的邏輯初衷，不是為了讓電機帶著車跑多少里程，而是為了透過使用電機來調節發動機負載率，使其始終或者說盡可能地長期保持在最佳的運轉效率。眾所周知，當車輛處於低轉速/勻速行駛工況時，發動機負載最低，油耗也最低；而當其處於加速、爬坡等工況時，發動機負載就會增加，油耗也就隨之增加，這個時候豐田的混動系統就可以透過電機的介入，儘可能幫發動機多承擔掉一些負載，使其處於相對最高效節能的運作區間，從而降低油耗。
不僅如此，豐田還為它的混動系統配備了一個極為聰明的PCU，使系統無論在純電、 純油、行駛充電還是在油電協同驅動模式下，都能始終保持一個綜合的最高效運轉。以上便是豐田混動有別於或者明確地說就是要優於其它混動的地方。
或許，這時個別朋友還會有疑問。那就是豐田混動系統所使用的動力電池的電，大部分是透過發動機帶動發電機進行充電的（另一部分透過能量回收系統回收得來），那這樣的能量轉換會不會產生油耗？答案是會，但與它的貢獻相比，這點油耗就變得微不足道，或者說是極具價效比的，這從其混動車型與普通燃油版車型的油耗對比便一目瞭然。之所以會如此，是因為豐田的HEV混動不是增程式混動，電機的主要任務是調節發動機負載率，因此對電機的依賴度較低，電池容量較小，也不需要深充深放，對發動機造成的負擔相對就非常輕。而增程式混動，則完全依賴電機驅動，電池容量大，並且長期需要深充深放，尤其在高速行駛的工況下，能量二次轉換的損耗很大，因此油耗反而成了它的弱點。
寫在最後：
誠然，C-HR雙擎16.98-19.08萬元的售價要比燃油版車型高出不少，甚至和包括威蘭達在內的不少A級SUV的價格都有了一定程度的重疊。因此，基本可以判斷出選擇C-HR雙擎的使用者，不會是那種價格敏感或空間優先型的消費者，而完全是出於一種偏愛，出於對車輛潮流設計的偏愛，出於對混動系統駕駛品質的偏愛，並且有能力為這份偏愛埋單的人群。有態度、有能力、夠偏愛，C-HR雙擎就是為這樣的特殊群體而來的。
