文 | 喬伊
上世紀50年代，日本出現了一種名為“輕型自動車”的汽車型別。這種車型的車長被控制在3.4米以下，寬度在1.48米以下，而發動機排量則不能多於660cc（0.66L），後來人們將符合這一標準的汽車稱為“K-Car”。
顯然，“K-Car”在當時的大批次生產，是因為日本的經濟亟待復甦，民眾又有“更便捷”的出行需求，而不得不進行妥協後的產物。不過，當這兩個條件都消失了之後，如“K-Car”一般的微型車還能賣好嗎？
“K-Car”電動化，是個好方向
答案應該是肯定的，隨著後來日本經濟的復甦，日本消費者已經有能力購買更符合人們用車習慣，空間更大、排量更大、配置更好的產品了，但“K-Car”依然被當做一個極其能夠彰顯個性的產品型別，被一部分年輕消費者喜歡，並保留了下來。
儘管汽車的型別被保留下來了，但變化是必須的，尤其是在當今這個急劇變化的汽車電動化時代。就在去年末，豐田推出了一臺名為C+pod的純電動微型車。
顯然這臺長度只有2490mm（還沒其他車的軸距長）、帶上電池重量僅為670-690kg，續航里程僅為150公里的“電動K-Car”，開始在電動化時代，接過“K-Car”們的旗幟，將後面的路走下去。
不過，如今的世界已經和上世紀50年代完全不同了，即便是電動化微型車的賽道，日本汽車品牌也參與進來了，但未來是否還將由它們領軍，則完全沒有定論。你知道我又要提到五菱宏光MINIEV了。
作為一款現象級的神車，自誕生至今年8月的一年時間，五菱宏光MINIEV已累計銷量突破了37萬臺；並在今年1月和4月，分別登頂全球新能源車型銷冠，更連續12個月穩居中國新能源銷量榜冠軍。
顯然，微型汽車或者說“K-Car”的電動化潛力，已經至少在中國市場上，被宏光MINIEV證明了。
從賺取補貼到消除焦慮
其實，中國市場上微型電動車之路並非自五菱宏光MINIEV開始。早在2017年，新勢力造車們還遠比如今多得多的時代，微型電動車就是眾多車企想要進入造車世界的一張最便捷的通行證。
根據2017年乘聯會資料顯示，當年中國市場純電動乘用車銷量近44.9萬輛，其中微型電動車銷量超過27.7萬輛，佔比達62%。
與此同時，2017年純電動汽車車型銷量排行榜前十名有7款是微型純電動汽車。比如曾經風光無限的知豆，在2017年的9月就賣出過5000臺以上的成績。而這一品類似乎也已經成為了當時新能源車市場的重要支柱。
變化是隨著2018年國家對新能源汽車市場補貼的退坡開始發生的。當時，低於150公里續航的車型不再享受補貼，同時150-300公里續航的車型補貼下調20%-50%不等，轉而對續航超過300公里的車型補貼進行上調。
也就是在這一政策調整之後，2018年9月份知豆的銷量僅為10臺。更重要的是，這一政策將許多希望依靠微型、低速電動車生存的“新勢力”們給淘汰了。
當補貼不再成為最重要的驅動力後，似乎沒有人願意生產，也沒有人願意購買這樣的電動車。畢竟，車身小、配置低、續航差、品質也沒法保障，價格更沒低到哪裡去的車，實在是讓人沒有購買的慾望。
所以，如我們之前所說的五菱宏光MINIEV解決這個問題了嗎？顯然並沒有。
車身還是一樣的小（但安排了四座），配置還是一樣的低（直到現在主駕駛才有了安全氣囊），續航還是非常“坑”（續航最高200km）。但有一點它做到了——價格夠低。
事實上，從這款車出現時的2.88萬-3.88萬元的車價就已經秒殺了當時同樣身處這個級別的奇瑞eQ1（5.98萬元起）、長安奔奔EV（4.98萬元起）、比亞迪e1（5.99萬元起）。
甚至這款價格低到“塵埃”裡的車，一開始幾乎在所有城市都可以獲得新能源車牌照。完全可以說是“買牌照送車”（上海燃油車牌照至今仍維持在9萬多一塊，可以說是價效比超出天際）。
而隨著產品銷量的不斷攀升，上汽通用五菱還讓它與各種流行元素掛上了鉤。比如推出色彩搭配時尚的“馬卡龍”版，同時在小紅書等各種種草APP上，透過網紅等各種手段進行傳播，也同樣極大的提升了它的曝光度。
如果說，當年的知豆是啥都不行的“戰五渣”，那麼如今至少在多項指標的比拼中，有幾項可以突出的指標，就能夠抵消人們的焦慮，甚至讓他們毫不猶豫地選擇購買它。畢竟相同的價格，最多也就是買個名牌包，但顯然從來沒人見過騎著包上路的人吧？
正如我說過的：“只要價格夠低，掃除一切焦慮”。
掌握核心秘密，更多駛向“大藍海”
自從五菱宏光MINIEV把微型電動車能賣好的秘密給揭示出來了之後，這片真正的“大藍海”也開始向所有汽車廠商開放了TA的懷抱。
就在不久前，同樣在上汽通用五菱旗下的寶駿就推出了一款定位更高、配置更好的KiWi EV車型，試圖搞個“雙子座”，佔據更多細分市場（但就我個人而言，對價格賣上去的微型電動車能否賣好，依然存疑）。
當然，生意不可能讓一個品牌都做了，否則這個市場也就不能被稱為“大藍海”了。要知道，如果說起中國的微型車，奇瑞QQ可以算是一個非常重要的細分領域的領軍者。
在十多年前，QQ可以說是眾多年輕人購車的入門首選，更成為當年“滴滴”前輩司機們的御用專車。但隨著中國汽車界的整體“內卷”，配置更高，價格更好、品質更佳的汽車完全取代了它。一代微型神車在2018年正式停產。但微型車的電動化浪潮，似乎又讓奇瑞有了一個讓QQ重生的機會。
如果說，五菱宏光MINIEV和寶駿KiWi EV是一個瞄準市場先機並搶灘成功的產品，那麼後發的奇瑞似乎更有時間好好琢磨微型電動車究竟要怎麼搞。今年6月，奇瑞推出了iCar生態品牌，並將在不久之後推出奇瑞QQ冰淇淋車型。
若只是單純的微型電動車，單純走可愛風的微型電動車，其實並不稀奇。
按照奇瑞的整體造車實力，想要快速地將其造出來應該是毫不費力。但推出了“iCar生態”，顯然證明奇瑞並不想單純的造一款低價且跑量的車型（我猜測在未來這套“生態”也應該會出現在奇瑞的其他車型上），而是希望能夠搞點事情。
透過這個生態，奇瑞希望“以汽車為載體，為使用者提供無界的產品和服務（涉及到衣食住行等方面）。”也就是說，可以引入其他的跨界廠商來打造一個專屬QQ冰淇淋車主的定製生態圈，透過全場景的生態模式，連結車主的全域生活 。
說實話，如果在這些年裡關注新能源車、智慧汽車的人，對這種“生態”概念其實已經很熟悉了。但將其用在一款明顯可以判斷為低售價，甚至超低售價的A00級微型車之上，其成本控制，以及將在QQ冰淇淋車型上呈現出怎樣的使用質感（畢竟要買幾塊屏成本都不低），就實在很考驗奇瑞的造車思路，以及整體的跨界科技整合能力了。
但不論如何說，面對這樣誘惑力很大的“藍海”，汽車廠商們也要開始“卷”起來了。而對於更多消費者而言，在穩住價格競爭力的前提下，能夠獲得更為豐富的配置、更為優質的使用感受，顯然並不是一件壞事。
儘管如今說來，所謂“K-Car”的電動化之路究竟能否走通，還為時尚早。但至少我還是很期待更多廠商走下去。
畢竟，誰不想用一個買包的錢，去買一個能夠帶你出行的智慧大玩具呢？
