文：懂車帝原創 常思玥

[懂車帝原創 行業] 2021年，新能源汽車在全球範圍內開啟了高速的推廣模式，在這一大背景下，2021世界新能源汽車大會（WNEVC）於9月15日在海南海口召開。3天的活動包含20場會議論壇、技術展覽及多場同期活動，有1,000多名全球新能源汽車領域政產學研高層雲集海南。

新能源汽車私人消費市場，已經逐漸成為下一個市場增長點。

一個已經被廣泛認可的事實是，當前，新能源汽車已進入“市場+政策”的雙輪驅動發展新階段，併成為後疫情時代全球經濟綠色復甦的新動能。

2020年，新能源乘用車全球銷量超過300萬輛，同比增長40%以上。新能源汽車成為穩定汽車消費、 加快產業結構調整的重要力量。

私人消費市場，無疑是新能源汽車市場的重中之重。

而在整個新能源汽車市場中，私人消費市場又是其中的重中之重。

新能源車私人消費市場“井噴”

據國家資訊中心副主任、正高階經濟師徐長明介紹，私人購買從去年下半年以來，已經成為新能源汽車的一個主體。

國家資訊中心副主任、正高階經濟師徐長明

從資料來看，2020年全國私人新能源汽車增加量為32.1萬輛，2021年1-7月份，私人領域增加量為63.1萬輛，公共領域增加量為15.9萬輛，私人購車已經成為新能源汽車的主體。

另一個數據，則更有說服力。

從2019年開始，私人新能源汽車消費的比重逐年攀升，從54.3%增加到2020年的71.5%，而在2021年前7個月，這一比重直接提升到了77%，私人領域出現了市場化轉型。

A級車，似乎依然在爆發前夜

“市場化轉型有很多的指標，其中一個指標是看私人新能源汽車賣給了限購城市還是非限購城市，因為非限購的城市是沒有什麼政策約束的，市場化可以推動。”徐長明給出了更為深入的解讀。

從銷量資料來看，2021年1-7月，私人新能源乘用車在非限購城市和限購城市的銷量分別為60.7萬輛和30.3萬輛，大約是2:1的比例。

也就是說，如今政策以及補貼利好都不起到促進作用，新能源汽車開始真正被消費者所接受。徐長明判斷，新能源汽車的銷量佔比，到2025年可能遠遠不是20%，很可能會高很多。

私人新能源乘用車在非限購城市的銷量已經遠遠超出限購城市

根據乘聯會資料，今年8月新能源汽車國內零售滲透率為17.1%，1-8月滲透率11.6%，較2020年的5.8%，滲透率翻番。而像上海這樣在全國推廣新能源汽車最激進的城市之一，1-8月的滲透率已經達到了34.74%。私人消費市場，無疑貢獻了很大的份額。

而在市場的井噴下，對於整個新能源汽車的製造端以及供給端來看，又應該如何推進更為深入的轉型？車企給出了不同的看法。

是機遇，也不乏痛點

“嵐圖堅定相信，要贏得市場，中國汽車就要走到世界舞臺當中去，中國一定要做升維發展，參與高質量競爭，這樣中國民族品牌才有機會。”嵐圖汽車科技有限公司執行長盧放是這樣理解新的競爭格局的。

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而對於理想汽車首席技術官王凱來說，則是更關注基礎設施的建設，“當前在私人電動化領域最大的行業問題有兩個，一個是基礎設施的建設速度制約了電動化的發展，這個瓶頸很快會來到；第二個是現有的公共充電的效率其實是比較低的。”

王凱認為，解決補能問題的最終目標是：充電體驗和成本一定要好於當前的加油站。

除了競爭格局與基礎設施以外，威馬汽車集團戰略運營副總裁梅松林則是從市場角度看到了新的機遇，梅松林將目光看到了尚未真正被啟用的“中端市場”。

基礎設施的建設對市場發展尤為重要

“現在中端市場份額已經達到了32%，從現在到2030年負荷增長率40%，遠遠超出低端和高階的。預測到2030年，中端純電動車銷量680萬臺，低端370萬臺，高階的200多萬臺，啞鈴型向紡錘型轉變很明顯。”

的確，中國新能源汽車的消費市場“兩極分化”是不爭的事實。

據徐長明介紹，在非限購城市中，A級車中私人新能源汽車滲透率為1.4%，而B級車中私人新能源汽車滲透率達到9.8%，“在非限購城市屬於自願購買的A級電動車佔了1.4%，這是非常關鍵的一個指標，這個指標起來了，電動車的發展就真正的起來了。”

在新能源汽車推廣的早期，A級市場曾經佔比最大，但坦白來說，彼時的銷量更多來自於政策與補貼的扶持，如今新能源汽車市場化，勢必要將A級車的份額再度奪回來。

A級車的銷量，才是試金石

在一個成熟的汽車市場中，A級車理應是銷量最高的那一部分，以我國燃油車市場為例，A級車的市佔率達到了60%，無論是轎車還是SUV均是如此，軒逸、朗逸、卡羅拉、哈弗H6、長安CS75，都常年佔據著銷量榜頭部的位置。

圖片來源：乘聯會

然而目前新能源汽車的A級車市場之所以還沒有被開啟，實打實的最大因素，就是價格。

在9月16日舉辦的大會主論壇上，工業資訊化部副部長辛國斌表示，“新能源汽車產業自身還存在短板，整車成本依然偏高，安全可靠性、低溫適應性、使用便利性仍然有待提升。動力電池回收利用渠道不夠暢通，新能源汽車動力電池便利性，以及面臨鋰等礦石資源保障和價格上漲的壓力。”

這是整個行業依然在面臨的幾個關鍵問題，其中整車成本被放在了非常關鍵的位置。而A級車市場上，價格是極其敏感的因素。

馬斯克表示，未來還將進一步降低成本

從目前市面上的車型來看，電動汽車比同一級別的燃油車平均要高出2-3萬元，雖然這樣的差價正在逐步縮小，但對電動汽車來說依然造車了較大的困擾。

徐長明其實給出了一個目前來看比較可行的建議：傳統車企的電動車要儘可能的智慧化，要支援新的智慧化背景的高科技公司進入。

也就是說，透過智慧化加持，提升品牌溢價能力，從而去解決整車成本略高的問題，這種思路實際上已經逐漸被車企所採納，尤其是中國自主品牌。

可以看到，在華為、百度、乃至小米等科技公司的入局背後，傳統自主車企都已經開始介入合作，並且程度非常深。

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而外資品牌顯然對這種合作要更為謹慎，這也造成了市場層面上中國自主品牌佔據了優勢，以今年8月為例，自主品牌中新能源汽車滲透率35%、豪華車中的新能源汽車滲透率10%、主流合資品牌中的新能源汽車滲透率僅為2.8%。

這2.8%的低滲透率，似乎也是市場對於合資品牌“輕視”智慧化的一種反饋。事實上，在電動化與智慧化都瘋狂推進的如今，這兩方面都是車企在未來的勝負手，缺一不可，中國自主品牌正在佔據著一定的優勢。

寫在最後：

A級純電動車，在新能源汽車的市場分析中，似乎一直是那個老生常談的話題，但如今我們也看到，市場正在轉變，消費者正在轉變，車企也早就開始了轉變。

“彎道超車”就要實現了？

已經有很多年沒人再提起過“彎道超車”的概念了，但在當下，實際上中國汽車品牌真的具有了一定彎道超車的可能性。

如果不從理性層面來思考這個問題，就不難發現，只有當行業內出現不同聲音、出現批評的聲音時，這個產業才能夠健康可持續地向前發展。