提起車市中“起了個大早，趕了個晚集”的車企，總會不自覺想起奇瑞汽車，要知道它是眾多國產車企中，最先提出走高階化路線並馬上實施的一位，要知道國內最早的高階化品牌瑞麒，便是出自奇瑞之手；還有曾被央視點名表揚的觀致，也是出自奇瑞之手，但後來二者分別以退市和被收購為結局。而在當下已有國產車企的高階化品牌成功後，奇瑞依舊在高階化路途中摸索，推出星途品牌。其實“起了個大早，趕了個晚集”的並不僅有奇瑞，還有騰勢汽車，該車企背後擁有比亞迪與戴姆勒撐腰，是最早進入新能源領域的企業，但由於旗下車型更新緩慢，知名度低，導致騰勢汽車銷量一直都很低，進而使得該車企與旗下DENZA騰勢品牌尚未進入國人視線，就已被排擠在新能源市場的邊緣。
好在無論是比亞迪還是戴姆勒，都沒有想過要放棄該車企，就比如在2019年5月份，比亞迪與戴姆勒分別往裡“輸血”1.5億元；在2019年7月份，騰勢品牌提升、市場營銷、還有車型銷售等均由賓士銷售服務有限公司接手；除此之外，其還在2019年的廣州車展中上市定位為7座中型SUV新能源汽車的騰勢X。站在常規角度上來分析，騰勢X既擁有賓士支援，即便不能依靠大火成為市場的黑馬，但擁有一流的知名度不成問題。但實際上，該車從上市至今，平均月銷不超5百輛，且被劃分為冷門車系。究竟是什麼原因，導致該車不被人賞識？難道是產品實力太弱嗎？接下來咱們著重此部分進行分析探討。
先來看看價格，在售款騰勢X擁有28.98-35.78萬元的定價，這樣的價格在該市場不能算高，要知道當下熱門同級別車，特斯拉Model Y便擁有29.18-37.79萬元的定價，二者入手門檻與價格天花板方面都很接近，更值得一提的是，騰勢X還有終端優惠，實際入手門檻也僅在20萬出頭，這樣的價格且不說在新能源中型SUV市場中存在很大優勢，即便是相較傳統燃油車市中的同級別車，該車在定價方面也能佔據很大的先天優勢。這樣看來，價格並非是造成其銷量低迷的原因。
既如此，咱們再來看看核心部分的動力，可以看到該車分別提供純電版與插電式混合動力版，其中純電版車型分別提供功率為180kW的前置單電機車系與功率為360kW的前後雙電機車系，分別擁有520km和500km的續航，並在支援0.5h的快充前提下，即便是純電版也可實現長途跋涉，而除此之外，擁有雙電機版本的車型，在搭載電動四驅的情況，可擁有4.67s的百公里實測提速，39.39m的百公里實測制動。
而插電式混合版本則是由BYD487ZQB系列的2.0T發動機+6擋DCT溼式雙離合變速箱+總功率為290kW的前置、後置雙電機+三元鋰電池組合而成，若是僅由電機與電池的運作，可擁有81Km的純電續航，且該續航符合上綠牌的標準，也就意味該版本車型與純電版車型一樣，也能在減免購置稅的情況下掛綠牌，擁有不限號的先天優勢。
且除去純電的續航里程外，該車還可透過整套系統得到更多的里程，若是執行整套動力組合系統，該車系則可以擺脫純電車型的里程限制，即便是在沒有充電樁的地方，也可透過加油的方式實現增加續航，較純電版車型來看，更沒有續航焦慮問題，且該版本車型在搭載雙電機四驅版本時，也能擁有4.98s的百公里實測提速、35.35m的百公里實測制動。因此，該車此部分的實力也不容小覷。
透過分析該車的價格、動力、續航等方面的產品力，可以發現該車的綜合實力不差，擁有很高的價效比，再者其提供的7座乘坐佈局，符合當下多人口家庭。因此，筆者覺得，該車在產品實力沒有問題的情況，伴隨多座乘用車需求的增加，或能成為“大器晚成”的潛力車。
