經濟觀察報 記者 王帥國 在過去不到半年的時間裡，國內上市車企出現一波“股權激勵”的小高潮。據經濟觀察報記者粗略統計，僅上汽集團、吉利汽車、長城汽車三家的股權激勵總金額就達到了約250億元。其中上汽集團不低於15億元且不超過30億元，吉利約45億港元（約37億元人民幣），長城汽車約180億元。
股權激勵制度並非今天才有，上述幾家企業也早已上市多年。緣何它們要在現在密集丟擲股權激勵計劃？
一個不難想到的原因在於人才。股權激勵制度設計的初衷也是為企業留住人才。在汽車行業中，造車新勢力、跨界造車科技公司，幾乎從創業初始就設計好了股權激勵機制，加上它們開出的高薪，使得過去幾年裡行業人才大量流入新造車隊伍，而傳統車企則處於“失血”狀態。
但沒有誰願意坐以待斃。在電動智慧這條寬廣的賽道上，比賽還在持續，新的變化也在醞釀。傳統車企開始從機制體制方面大刀闊斧展開革新，對外引入融資改變股權結構、對內部推行股權激勵與員工形成利益共同體。
現在，人才開始迴流，企業市值逐漸上升，傳統車企的股權激勵正在取得“意外收穫”。
車企密集股權激勵
9月9日，上汽集團釋出公告稱，公司擬回購股份實施員工持股計劃或者股權激勵，回購金額不低於15億元且不超過30億元。
無獨有偶，8月30日，吉利汽車在港交所公告稱，公司董事會批准了總額為3.5億股的股份獎勵計劃，並將根據該計劃向第一批10000多名員工授予其中1.67億股的股份。按照吉利汽車當日收盤價26.90港元計算，上述1.67億股市值約為45億港元。
吉利汽車稱，股份獎勵計劃旨在鼓勵選定參與者繼續為集團的長期增長作出更大貢獻，從而提高公司及股份的價值，對股東有利，並吸引及挽留其貢獻有利於集團成長及發展的優質僱員。
與上汽集團和吉利汽車的股份獎勵計劃相比，長城汽車的第二期股權激勵計劃顯得更加“闊綽”。7月22日，長城汽車股東大會決議透過公司於5月提出的第二期股權激勵計劃，擬向8878人授予股票期權及（或）限制性股票（A股普通股），授予數量共計44028.5萬股。根據當日長城汽車A股收盤價51.03元計算，此次股權激勵計劃的首次授予（80%）價值為180億元。
加上長城汽車2020年股權激勵計劃受益人數，兩期計劃授予物件總人數已超過萬人，佔企業員工總人數的16.89%。透過此舉，長城汽車希望能夠在內部建立長期激勵機制，與中高層幹部與核心員工形成利益共同體，以此促進企業快速發展。
值得指出的是，吉利汽車將股份獎勵計劃融入到了“共同富裕”的時代大背景中。6月25日，吉利控股宣佈啟動吉利共同富裕計劃。7月3日，吉利控股釋出共同富裕計劃行動綱領，表示將進一步完善和實施包括全員收入增長計劃、全員家庭健康保險計劃、全員職業提升計劃等一系列舉措，實現員工共同富裕。
“車企現在進行股權激勵、股份獎勵的舉動，適應了共同富裕、追求美好生活的主旋律。人心齊，泰山移，對於企業今後的持續發展應該說有很大的人文促進因素在裡頭。”汽車行業專家顏景輝對經濟觀察報記者表示。
事實上，股權激勵與股份獎勵等長期激勵機制在汽車行業早已有之。廣汽集團、上汽集團、長安汽車等國企上市公司均實施過高管、骨幹人員持股的政策。但從規模上來看，此前的股權激勵規模小、覆蓋度有限。
以廣汽集團為例，其分別於2014年9月、2017年12月、2018年12月實施了第一期、第二期及第二期預留股票股權激勵計劃。2020年12月，廣汽集團董事會透過《關於授予相關事項的議案》，同意向2872名激勵物件授予限制性股票及股票期權合計20420萬股，按照議案透過日收盤價13.13元計算，20420萬股價值約為26.79億元。
與股權激勵同時展開的，還有更多公司的股權混改、員工持股等新的公司機制。其中以傳統車企新成立的新能源業務板塊表現最為明顯。例如，長安新能源在2019年底引入四家戰略投資者，長安汽車的持股比例降低到48.9546%，放棄了對公司的控制權；廣汽集團8月30日釋出的公告顯示，擬對廣汽埃安開展混合所有制改革，對其增資擴股並引入戰略投資者。
招銀國際研究部經理、汽車行業分析師白毅陽表示，車企這一輪股權激勵本質上和此前沒有不同，但吉利相對來說比較特殊。此前，中共中央國務院釋出《關於支援浙江高質量發展建設共同富裕示範區的意見》，選擇浙江作為試點區域，充分考慮到了浙江的經濟發展水平以及均衡狀況。吉利釋出股份獎勵計劃，積極響應浙江建設共同富裕示範區的號召，具有很高的政治定位，也體現了李書福的情懷。
汽車行業人才爭奪戰
股權激勵並不是一種新的激勵公司員工的方式。從上世紀90年代初期開始，中國就引入了股權激勵制度，此後在國內快速發展。
具體到汽車行業，2012年3月，上汽集團率先推出了與股權激勵計劃類似的激勵基金計劃。2015年，上汽集團正式開始推行股權激勵。當年11月，公司釋出《核心員工持股計劃（草案）》，對公司2000多名員工實施了總金額不超過116,745萬元的股權激勵。
而在上汽集團之前，廣汽集團已於2014年9月實施了公司第一期股權激勵計劃。此外，2016年，長安汽車曾首次推出股票期權激勵計劃，但最終因業績未達標導致未能行權。
如今，長城汽車與吉利汽車等民營車企也進入到了股權激勵的行列，上汽集團、長安汽車、廣汽集團也在不斷加大激勵力度。這背後的深層次原因在於中國乃至全球傳統汽車公司都面臨著造車“後起之秀”的挑戰。這些挑戰既包括股權結構、銷量、市值等看得見的部分，又包括人才競爭力、市場影響力等較為隱性的部分。
在公司股權結構方面，蔚來、小鵬、理想作為國內造車新勢力的頭部企業，從進入汽車行業伊始，就透過數期股權激勵計劃將部分股權分給了公司大量中高層人員，這對汽車行業人才產生了極高的吸引力。“蔚小理”的股權激勵相比於傳統車企要更加開放且靈活。以蔚來汽車為例，根據TigeESOP（老虎證券公司員工持股計劃）的統計，蔚來汽車分別在2015年、2016年、2017年、2018年各發布了一期股權激勵計劃。以上4期股權激勵計劃可能發行的最高數量分別為4626萬股、1800萬股、3300萬股、2300萬股，最高獎勵股份數可達1.2億股。
短短几年裡，隨著多款車型的推出和銷量的持續攀升，加上在美股港股上市，“蔚小理”們在傳統車企面前可謂佔盡了風頭。相較之下，傳統車企則陷入了轉型緩慢、人才流失的“悲慘”境地。
但形勢並非一成不變。2020年上半年，造車新勢力因當時的“融資寒冬”期而出現人才外流。僅2020年3月，就先後有多起造車新勢力高管跳槽至傳統車企的案例。其中，合眾汽車原營銷副總裁鄧凌加盟了上汽大通；博郡汽車原市場營銷和銷售副總裁陳曦加盟奇瑞汽車；蔚來汽車消費者中心前副總裁趙昱輝入職長城汽車。“如果從車企競爭來看，目前新勢力的加入帶來了組織形態的變革。很多新勢力都有股權激勵計劃，同時賦予一線員工更高的決策權，以激發員工內在動力。在這個背景下，傳統車企也需要相應的組織變革來應對組織形態競爭，同時也可以防止核心人員流失。”白毅陽表示。
不止是為了留住人才
造車新勢力扮演了多年的顛覆者的角色，但時至今日行業形勢變得更加多元。行業普遍認為，未來的車企競爭，是包括技術產品體系、人才團隊體系、組織機制體系、營銷服務體系、融資市值體系等在內的更全面的體系化競爭。現在，還遠沒到分出勝負的時候。
從各上市車企的市值變動來看，資本開始出現重估車企市值的跡象。去年下半年，包括“蔚小理”、長城汽車在內的多數車企股價大幅上漲。但從2020年12月開始，汽車上市公司股價整體進入調整期，並出現分化。長城汽車、長安汽車等傳統車企股價在經歷短期下滑後，在今年4月開始上漲，並不斷重新整理股價高度。如長城汽車在8月30日股價最高達到67.77元，較2020年6月30日收盤價7.65元增長786%，市值超過6000億元。
伴隨著傳統車企野心勃勃的未來十年轉型目標的出爐，行業對它們的期待也發生了變化。今年7月初，長城汽車釋出了2025年戰略：2025年實現年銷量400萬輛，營收6000億元，新能源汽車佔比80%；未來五年累計研發投入1000億元。
吉利汽車在8月18日的中期業績釋出會上，公佈了未來5年發展規劃綱要：到2025年，市場佔有率穩居中國品牌第一，銷量達到365萬輛（含極氪汽車），其中智慧電動汽車佔比超過30%；極氪汽車到2025年在高階電動汽車市場佔有率居全球前三，銷量達到65萬輛。
或許是為了配合上述宏大的目標的實現，長城汽車的第二期股權激勵計劃與吉利汽車的股份獎勵計劃均在近期得到了落地。
傳統車企在電動智慧的新賽道上表現出了穩健的姿態。吉利極氪、東風嵐圖、上汽智己等中高階電動車品牌，紛紛推出了新車。它們同時引入員工持股、使用者共創的規則，將其作為公司競爭力的重要手段。在此之外，建立新的商業模式（直營）、與消費者成為朋友等“使用者時代”的新玩法也正在成為主流趨勢。在這一過程中，股權激勵制度是保持車企擁有內生髮展動力的“標配”。
新時代的全面體系化競爭，註定一直都會有新的機會和挑戰出現。近期，因工廠落地而“緋聞不斷”的小米汽車，就開出了3倍高薪從各大公司挖人。誰又能抵得住這樣的誘惑呢？
