本文轉自媒體燃財經 作者 | 趙晨希
以特斯拉為例，使用者對特斯拉的資料採集一直存在爭議。在特斯拉車主看來，其內建攝像頭在不知情的情況下，收集各種敏感資訊，不僅是對使用者的侵權，更存在一定的安全隱患。
如果智慧駕駛在資料採集過程中，使用者不但知道自己被採集了哪些資料，還能利用這些採集的資料換取更多的服務，如此一來，使用者對自動駕駛是否會多一份信任？今天，上汽集團、張江高科和阿里巴巴集團聯合打造的高階智慧電動汽車品牌智己汽車正在嘗試讓資料採集更透明化。
近日，智己汽車舉辦了“原石谷”使用者資料權益計劃（CSOP）媒體溝通會。在該計劃下，智己汽車融合虛擬世界、遊戲、區塊鏈、元宇宙等多個概念，構建起使用者資料的價值確權體系和未來形態的社群秩序。智己汽車使用者將在“原石谷”集結，拓荒“原石”、積攢積分、升級裝備、進化車輛。而“原石谷”源源不斷地匯流使用者資料、創造資料價值，讓使用者收穫真實的資料權益，構建起智己汽車使用者的價值社群和精神家園。
在這背後，隱藏的是汽車行業的新造車邏輯。
近幾年，眾多車企無一不在“擁抱變化”，將智慧電動化、軟體定義汽車寫進“信條”，試圖革了自己的命。比如，北京現代就把“變革”打在了自家廣告Logo上。
資料也說明了一切。IDC資料顯示，2021年上海車展包含了首發以及上市車型77款。其中，純電動汽車佔比接近四成，相比於半年多前的北京車展，該比例翻了一倍，幾乎可以看到每個展臺上都有純電動汽車的身影。
不過，行業的快速發展，也帶來一定的隱患。尤其是近幾年，車企不斷探索挖掘使用者資料價值，帶來資料安全、使用者隱私保護等問題，又讓人們不得不重新冷靜地審視自動駕駛的未來。
車企要做的是，如何解決資料的合法採集和使用問題，簡單來講，便是如何讓消費者更信任車企。
在中南財經政法大學數字經濟研究院執行院長、教授盤和林看來，這個問題的解決辦法其實很簡單，即資料所有權和使用權相分離。”我們應當將所有權交給消費者，明確個人資訊的資訊所有權，一切資訊獲取、共享均需消費者的授權，必須在授權的範圍內合理合法地使用。“
區塊鏈技術具備的加密和去中心化特性，使得汽車+區塊鏈又成為智慧電動汽車車企的新趨勢。過去一年中，包括奧迪、保時捷和奇瑞汽車均試水過以區塊鏈技術加密汽車資料。
正是基於對新造車時代邏輯的解讀，智己汽車的原石谷便採用了區塊鏈技術，讓原石的路徑記錄在鏈，使其可追溯、不能被篡改，以確保每一位使用者均公平、公正獲取資料權益，將使用者資料權益計劃付諸實踐，和使用者實現資料共享回饋。
造車的邏輯變了
諾基亞前CEO斯蒂芬·埃洛普曾說，”昨天的優勢可能成為今天的劣勢，這句話適用所有行業。“手機行業如此，對於全球汽車產業而言，更是如此。不能擁抱變化與趨勢，束縛對未來的想象力，意味著，企業成長不具備可持續性。
智己汽車聯席CEO劉濤認為，電氣化、智慧化從兩個維度擊碎了汽車行業的價值、評價體系，電動車企作為後起之秀成為行業規則的改寫者。
“電氣化時代，從動力、操控、底盤標定、面向服務的軟體架構（SOA）、資料工廠等對應的智慧場景深度挖掘、重新定義；智慧化不僅有互聯，還有遠端升級（OTA），透過一系列軟體和資料，將一輛車底層的智慧化能力釋放出來。改變了傳統電子控制單元（ECU）之間割裂，軟硬體無法解耦的困境。”
更重要的是，在使用者層面，新消費、消費升級，或者消費需求的改變，正反作用於汽車企業接受、適應新變化。
但智慧電動汽車行業依然存在很多痛點和爭議，諸如資料採集、資料安全、資料歸屬權問題。最著名的案例是，今年年初上海車展期間，特斯拉與河南安陽一位女車主關於碰撞事故中的資料公佈以及所有權問題。
雙方的糾紛點最終匯聚到，車企全權處理使用者行駛資料採集、傳輸、儲存等動作，資料的真實、可靠性如何界定，車企採集到的使用者行駛資料歸屬權屬於誰，是車企還是使用者。
實際上，這不僅僅是特斯拉一家車企面臨的困境，也是包括國內“蔚小理”在內造車新勢力共同面臨的難題，即怎樣以合理、正當方式採集使用者行駛資料，讓使用者知曉，還能不影響使用者智慧駕駛體驗，同步分享車企增長紅利。
目前，國內相關資料條例已初步正式生效，如《中華人民共和國個人資訊保護法》、《汽車資料安全管理若干規定（徵求意見稿）》，為車企合規採集使用者行駛資料敲響警鐘。可以說，未來智慧駕駛使用者資料採集規範化，已是行業大勢所趨。不過遺憾的是，大部分智慧電動車企仍在觀望之中。
一方面，智慧電動化是燃油車迭代的必然方向，使用者也對智慧電動車興趣日益增長；另一方面，汽車智慧化、電動化必然帶來使用者資料採集問題。
據automotiveworld最近統計資料，高達93%的使用者十分在意汽車的預裝智慧網聯化功能，希望下一輛車具備攝像頭、導航等等在內的任意一個功能。而智慧網聯化將帶來海量資料高併發，需要車企強大的資料採集處理、演算法和算力能力支撐。
“整個智慧駕駛涉及感知、融合、規劃、控制和決策，車機算力遠遠超過手機。以往內燃機時代，推動的演算法進步，一兩年，兩三代產品或提升20%，而現在在智慧駕駛時代，演算法一個星期進步十倍，一年一百倍是一個常態。”劉濤說。
如劉濤所言，資料、演算法、算力提升給行業帶來許多變化，甚至是標準評估、運營體系、資料採集方式的變化。眾所周知，資料、算力、演算法共同構成智慧，而演算法是核心，資料、算力則是基礎，尤其是資料資源、資料採集是邁向智慧的第一步。
“當時代發展進入數字經濟時期，資料、算力和演算法將成為人類創造財富的關鍵資源。使用者提供資料的頻度和濃度越來越高，形成新的生產資料，並在AI科技的賦能下，驅動著產品和服務的迭代進化，推動了滾雪球式的價值增長。”在一位汽車行業人士看來，和其他行業一樣，未來，資料將是智慧駕駛的核心。
在此背景下，企業價值鏈被重構，使用者成為價值鏈的核心創造者，使用者資料成為企業和品牌發展的驅動力。
在其他車企觀望、猶豫時，智己汽車已經開始對智慧駕駛第一步使用者資料採集下手了，其推出的原石谷計劃，便是將使用者權益放到了首位。
使用者資料採集還能怎麼迭代？
關於智慧電動汽車的使用者行駛資料應該如何採集，智己汽車為智慧電動汽車行業提供了一種新的解決思路。今年8月底，智己汽車在“IM 智己”APP上線了“原石谷”，瞄準的是使用者的資料權益。
在“原石谷”的虛擬世界中，擁有總量數目恆定為3億的“原石”，使用者可以透過兩種渠道獲得原石，一種渠道是養成式開採，使用者透過參與智己汽車官方組織的共創活動，或者完成APP互動任務，如簽到、發帖、交流，先贏得積分“水晶”，當水晶達到一定數量後，使用者可以參加抽盲盒，便有機會獲得“原石”或“原石碎片”。
第二種渠道屬於里程開採模式，主要是使用者日常駕駛車輛產生的車輛駕駛行為資料，使用者行駛里程越多，貢獻資料越多，獲得原石也越多。
這兩種渠道原石佔比不同，前者原石佔總量30%，後者佔70%。
尤其在里程開採模式中，原石投放的數量每四年減半，每十分鐘掉落一批。前四年中，每批掉落500枚，每天掉144次。這意味著，使用者越早購買車輛，越可能更多地獲得原石。
“早期使用者資料貢獻價值明顯大於後期，獲得原石的機率更高。換言之，第一批車主獲得原石機率明顯大於第二、第三批，越往後越少。資料存在邊際效應，有些資料趨同，越早提供，車企越大量依賴於該資料，隨著時間推移，資料價值將被稀釋，相應地，獲得原石機率也將降低。”劉濤向燃財經解釋稱。
同時，為了確保資料權益的公正以及安全性，原石的整個去向路徑將以區塊鏈方式記錄，作為一種去中心化技術，一旦交易完成，原石資料將不可篡改。
使用者獲取原石的最終目的是，獲取各種使用者服務，如兌換各類硬體以及軟體空中升級服務。以天使輪使用者的權益為例，每年正常駕駛超5000公里獲得的原石，可兌換下一代鐳射雷達融合智駕系統；或者駕駛三年，選擇升級不低於120度電的下一代高階能量電池，等等。
據瞭解，智己汽車提出“原石谷”計劃，目的之一是構建使用者資料的價值確權體系，其二是形成使用者運營社群，提高使用者在社群的活躍度。
智己汽車數字創新總監錢剛表示，“以往企業價值鏈條缺少使用者環節，只有買賣服務關係，特別是使用者資料資源沒有辦法直接參與企業產品迭代。尤其是AI時代，使用者駕駛過程中產生大量資料，給企業價值足夠大，足以改變整個企業價值鏈條。而使用者資料採集後，還需要價值確權，需要有區塊鏈這類具有公信力的技術，為新的生產關係（企業與使用者）奠定基礎。”
簡單來講，車企試圖透過一種類似於礦石開採的虛擬遊戲，以合理、合法的方式採集使用者的日常行駛資料，而使用者也並不是白白貢獻自身資料，在授權車企可以採集後，透過貢獻自身資料，獲得更多的使用者權益。
“開得越多，獲得原石越多，但並不是開多少公里能拿到多少原石。玩法具有隨機性，而企業後臺也會鑑別不同資料的價值。當然，一定存在車主開了幾年車後，獲得的權益價值等於白拿了一輛車。”劉濤說。
據悉，今年成都車展期間，智己汽車連續8天每天限量100名天使輪使用者名稱額，平均一分鐘被搶光。
顛覆特斯拉的遊戲規則？
一個疑問是，車企有必要透過如此“複雜”的方式獲取使用者行駛資料嗎？
答案是肯定的。智慧電動化時代，不可避免地產生海量的資料，而資料的歸屬權問題，往往引起使用者與車企之間巨大的糾紛。
中國政法大學智慧財產權研究中心特約研究員趙佔領告訴燃財經，特斯拉車輛行駛資料包含了位置資訊、行蹤軌跡等，因車輛有發動機號，發動機號具有唯一性，這些行駛資料透過與車輛的發動機號、行駛證等結合，完全可以識別車主的真實身份。
“因此，根據民法典、網路安全法等法律規定，特斯拉車輛的行駛資料屬於個人資訊的範圍，車主對此享有合法權利。特斯拉收集、使用甚至公開車輛行駛資料等個人資訊，應當依法經過車主的同意，如果未經同意就擅自公開，則侵犯了車主對於其個人資訊享有的權利。”
另外，智慧電動汽車行業已發生多起使用者個人資訊保安事件。如最近幾年，時有發生車企伺服器被攻擊，使用者隱私資料洩露，或駭客從車企竊取使用者隱私資料郵箱、電話等，在暗網上買賣。
今年8月，《汽車資料安全管理若干規定（徵求意見稿）》正式落地，將於10月1日正式生效。車企不經使用者許可，任意採集使用者行車資料的行為，或將受到規律法規的限制。汽車智慧化升級階段，使用者行車資料採集必要且重要，車企如何與使用者達成公平、平等的交易，同時又不影響汽車智慧化升級體驗，或將成為車企們頭頂的“達摩克利斯之劍”。
智己汽車之所以推出原石計劃，正是基於這兩個重要背景。
錢剛告訴燃財經，“第一，大環境下，近期國家密集出臺了幾個法規，包括9月1日正式生效的《中華人民共和國資料安全法》，11月1日正式生效的《中華人民共和國個人資訊保護法》，都指向了使用者隱私資料問題。如Face ID（面部識別），我們堅決不採集。第二，所有車企採集使用者資料幾乎都是無償的，我們希望在符合法律法規的前提下，讓使用者知曉，並回饋給使用者權益。”
智己汽車提供了一種網際網路使用者資料採集的新模式參考。但另一方面，一旦一些使用者不授權行駛資料採集，是否影響車企的智慧駕駛功能，或者影響智慧駕駛功能迭代的速度？畢竟，汽車智慧化需要大量使用者資料積累，以訓練演算法模型樣本。
對此，劉濤向燃財經表示，A使用者不授權資料採集，那麼針對A車主的個性化最佳化將不被開放，但對A使用者整體功能升級沒有任何影響。同時B、C車使用者授權，B、C車之間完全可以資料解耦，進行資料打通。
“智慧駕駛相關資料不會全量收集，只會收集關鍵資訊。如使用者在什麼情況下非預期地接管了車，在什麼情況下干預了方向盤，在正常不應該制動的情況下，踩了一腳制動，踩制動的力度是多大。這些資料，會透過車載的篩選器來篩選。”
也就是說，從智慧汽車開發到交付，再到收集使用者基礎資訊方面，個別使用者的非授權行為，對智慧駕駛體驗升級影響可以忽略不計。
不管怎樣，智慧電動車企的資料交易模式戰，已經打響。智慧電動車企將站在資料採集的十字路口，向前還是向後，或已由不得車企自主選擇。
