編輯導語：過去幾年由於補貼退坡等因素，A級純電動車難以與同級別的燃油車競爭。未來，隨著成本持續降低和技術不斷提升，經濟實惠的A級電動車競爭力有望明顯提升，或將成為各車企新的銷量增長點。
與30萬元級高階B級、C級純電車型井噴的2020年北京車展和2021上海車展不同，2021年成都車展上，10萬-20萬元價格區間的A級電動車大量增多。譬如，正式亮相中國市場的大眾ID.3、小鵬P5、比亞迪元PLUS以及長城尤拉芭蕾貓、櫻桃貓。
A級電動車將成為車企新的銷量增長點
9月15日，小鵬P5正式上市銷售，並於10月底開啟交付，該車共推出六款車型，此前公佈的補貼後預售價為16萬-23萬元。靠A級純電動車起家的國內新造車企業小鵬汽車，此前在藉助轎跑車型P7成功上攻至B級車市場後，這次也回過頭來加碼20萬元級的A級車市場。
無獨有偶，作為老牌車企，在ID.4和ID.6登陸中國市場數月之後，大眾ID.3也在今年成都車展上正式釋出。作為一款A級純電動車，ID.3是誕生於大眾MEB純電平臺的首款量產車型。據悉，ID.3將由上汽大眾國產，主力車型的售價將在20萬元以內。
今年，已經有不少車企釋放了加碼中低端純電動車市場的訊號。自主車企方面，比亞迪也釋出了A級純電SUV元PLUS，外界預估該車起售價將在13萬元左右。同為自主車企的長城汽車旗下尤拉品牌一口氣釋出了兩款面向女性消費者的A級純電動車芭蕾貓、櫻桃貓，外界預估兩款車的價格將在20萬元內。
蔚來創始人李斌此前公開透露，蔚來即將創立全新子品牌，新品牌定位將低於現有蔚來品牌，未來該品牌推出的產品定位更低，將與大眾、豐田等電動化產品展開競爭。
有訊息稱，特斯拉也正在研發一款比Model3更小的車型，該車有可能會被命名為Model2，將會在上海的特斯拉超級工廠生產，最快將於2022年亮相，在2023年內上市銷售，定價在16萬元左右。
汽車行業分析師任萬付認為，過去幾年由於補貼退坡等因素，A級純電動車難以與同級別的燃油車競爭。未來，隨著成本持續降低和技術不斷提升，經濟實惠的A級電動車競爭力有望明顯提升，成為各車企新的銷量增長點。
“從電動車企的發展來看，A級市場也是必然選擇。該細分市場的份額前景，以及對於電動車企的銷量等級提升作用，都有著巨大的潛力。”汽車分析師張曉亮對中車網坦言。
A級乘用車佔比高達54.6%，電動化將帶來巨大市場
今年1-7月，A級乘用車佔乘用車市場整體銷量的比重高達54.6%。“A級乘用車一旦全面電動化，所釋放的市場機會將極為巨大。”上汽乘用車公關經理屠天成對中車網表示。
人們對於電動車的認知和看法已經發生了巨大的改變，或者說是需求發生了變化。“隨著公共充電設施的快速發展，人們對於電動車的充電焦慮有了明顯的緩解。這使得A級電動車使用者在猶豫到底選擇電動車還是燃油車時，較之以往出現了選擇傾斜。”乘聯會秘書長崔東樹對中車網表述。
雖然國人的消費需求是在不斷變化的，可在燃油車時代早已被證明了的“得A級車市場者得天下”這一定律，並沒有改變。事實上，發力A級市場這既是那些以高階起家的電動車品牌們進一步發展的必然選擇，也是整個電動車行業擴大規模的必經之路。
任萬付說到：“目前該細分市場裡並沒有絕對領先的精品車型。這便意味著誰能率先在該藍海市場裡打造出一款或幾款精品車型，那麼該車企便在A級市場裡擁有無法量化的品牌優勢和地位話語權。”
從車型來看，今年1-7月國內新能源乘用車銷量榜前十五名中，僅AionS一款車型為A級純電動車，B級純電動車有Model3、ModelY、小鵬P7、蔚來ES6四款，而A00級純電動車有宏光MINIEV、長安奔奔EV、奇瑞eQ、尤拉黑貓、上汽榮威科萊威、零跑T03六款。
早在2018年8月至2019年8月的約一年時間內，A級純電動車就有過短暫的高光期。彼時，諸多車企曾在A級車市場進行電氣化佈局。
新勢力車企，威馬2018年9月開始交付EX5、小鵬2018年底開始交付G3，這兩款車型均為A級純電SUV；自主品牌方面：吉利2019年4月釋出幾何品牌並同步上市A級純電轎車幾何A，比亞迪則於2019年7月推出了A級純電SUV宋Pro；合資品牌方面，一汽大眾、上汽大眾於2019年8月上市了寶來純電、高爾夫純電、朗逸純電三款車型。
伴隨著大量A級純電動車的上市，A級純電動車的市場佔比在2019年達到54%的高點，而2018年這一佔比還僅為33%。
LMC汽車資訊曾志凌對中車網表示：“對於消費者而言，經過了無數新能源車企多年的使用者培養，消費習慣和理念已經發生了不小的改變，對於他們而言，已經從糾結是否選擇一輛電動車，變成了考慮哪款精品電動車更能符合自己的購車需求。在此背景之下，A級區間的國民經濟型產品會提升佔比，成為市場的主力，已是沒有多大懸念的事情。”
2022年，10萬-20萬元的電動乘用車有望顯著放量
目前，新能源汽車補貼政策雖然尚未完全退出，但也已經邁入“倒計時”。國家發改委、科技部等11部門2020年4月釋出的《關於穩定和擴大汽車消費若干措施的通知》稱，新能源汽車購置補貼政策將延續至2022年。
在乘聯會秘書長崔東樹看來，與此前政策驅動下誕生的大量A級純電動車不同，眼下各車企掀起的這輪A級純電動車攻勢，更多是由市場力量所驅動。
安信證券近期釋出的研報則對A級純電動車市場的崛起，預估了一個準確的時間點。“2022年，隨著純電動車成本持續下降、長續航車型加速推出、充電焦慮逐步消除和技術不斷提升，車企加速推出更多高品質新能源車，10萬-20萬元的電動乘用車有望顯著放量。”研報稱。
作為純電動車的核心零部件之一，動力電池近兩年來密度快速提升、成本持續下降，這使得越來越多A級純電動車也能在控制成本的前提下實現超長續航里程。
今年以來，吉利、比亞迪、廣汽、哪吒等車企均推出了600公里續航里程且售價在20萬元以內A級純電車型，其中13.86萬元的廣汽AionY、16.68萬元的比亞迪秦PLUS、14.87萬元的吉利幾何A續航里程均為600公里，而15.98萬元的哪吒U續航里程為610公里。
在續航里程顯著提升的同時，充電慢的問題也在快速得到解決。據瞭解，到 2022年，華為、比亞迪、廣汽和吉利等企業均有望推出可實現2C倍率快充的純電動車充電技術，可實現充電15分鐘，電池容量由30%增至80%，增加續航約250-300公里。
不僅如此，隨著技術的進步，純電動乘用車百公里電耗水平也在持續下降，這將降低純電動車消費者的使用成本。
資料顯示，400km續航級別的純電動車平均百公里耗電量從2017年的14.04kWh下降至今年上半年的12.31kWh。此外，部分 600km以上續航的純電動車百公里耗電量水平已低至12kWh，包括廣汽AionY、比亞迪秦PLUSEV、幾何 A等A級純電動車。
需要注意的是，車企降低純電動車成本的努力也面臨著一些新挑戰。根據相關資料，2020年動力電池和儲能電池的市場規模已達174GWh，預測未來10年的複合增長率將超過30%；2030年交通和儲能對鋰離子電池的需求將激增至5.9Twh，給供應鏈帶來壓力。
此外，“晶片荒”也給純電動車的降本之路帶來了壓力。據相關統計，純電動汽車所需的晶片數量是普通燃油車的兩倍，而達到L3級駕駛水平的汽車所需要的晶片數量是傳統燃油車的三倍。顯然“晶片荒”所引發的漲價壓力對純電動車影響更大。
