根據中汽協的資料，2021年國內新能源車累計銷量為352萬輛，同比增長158%，市場月滲透率超過了20%。東吳證券預計，2022年國內新能源車銷量有望達到600萬輛，全球銷量預計突破1000萬輛，維持60%以上的增長。
我國提出碳排放在2030年達到峰值，2060年實現碳中和；歐洲方面，根據歐盟釋出的《歐洲氣候法案》要求，成員國2030年溫室氣體排放量較1990年至少削減55%，並在2050年實現歐盟範圍內碳中和；美國方面，在重返《巴黎協定》後，設定了2030年零排放車輛銷量佔新車總銷量的50%，並承諾2050年實現碳中和。
全球動力電池供不應求
擴充產能迫在眉睫
未來，伴隨著新能源車滲透率的不斷提高，鋰電池的需求也不斷增加。
根據GGII預測，2025年全球動力電池出貨量將達到了1550GWh，如果將儲能計算在內，2025年全球動力電池及儲能出貨量合計達到1966GWh。如果將時間延長至2030年，僅動力電池出貨量就將達到3000GWh。
來源：中國電子資訊產業發展研究院
到2023年，全球動力電池需求將達到406GWh，動力電池缺口約17%；到2025年，這一缺口將擴大到40%。
面對確定性的市場需求，各大電池企業目前的產能顯然是遠遠不夠的。
在這樣的背景下，擴充產能成為當下最為緊迫的事情。而這，也將在很大程度上影響未來全球動力電池的競爭格局。
國外廠商穩中求進
中航鋰電、蜂巢能源規劃最為激進
先看韓國廠商。
目前，LG新能源的美國密歇根州工廠產能已達5GWh，預計到2024年底擴產至40GWh。東吳證券預測，到2025年年底，LG新能源整體產能將提升至430GWh，新增擴產約275GWh。
2019年5月，SKI總經理表示，計劃到2025年產能將提高至100GWh；去年9月，SKI與福特達成合作，雙方共同投資114億美元在美國建設電池廠和電動汽車組裝廠，2025年產能將提高至200GWh。
三星SDI是三星集團旗下的子公司，1999年進入鋰離子電池領域，2008年進入動力電池領域，截至2020年底投產產能為19GWh。與LG新能源和SKI不同，三星SDI在產能擴張方面比較保守，根據公開資訊披露，預計到2025年公司產能大概為50GWh。
再看日本廠商。
松下曾經憑藉與特斯拉的獨家合作關係，其全球市場份額一度達到40%。不過，近年來公司的市場份額出現了明顯的下滑，2019年-2021年，松下動力電池市場份額分別為24.1%、18.4%和12.2%。目前，松下計劃將美國內達華州的電池工廠產能由35GWh提升至54GWh，再加上其在中國大連、無錫以及挪威工廠的，公司產能預計到2025年將提高至160GWh。
相比於國外廠商，國內電池企業的擴張的步伐就大了許多。
寧德時代2025年產能規劃約670GWh，比亞迪產能規劃超過了200GWh。除此之外，億緯鋰能2025年產能規劃為300GWh，中航創新和國軒高科得產能目標分別大幅提高至500GWh和300GWh，蜂巢能源也將原定的200Gwh提高至了600GWh。除此之外，像孚能科技和欣旺達，2025年對應的目標產能也在100GWh以上。
來源：相關公司公告
也就是說，到2025年，僅以上企業的產能規劃就已經超過了3000GWh。
規劃產能未必落地
與車企捆綁程度影響銷量
隨著各大電池企業紛紛擴產，全球動力電池或將面臨由“供不應求”轉變成“產能過剩”的局面，從而導致整個鋰電池行業的投資邏輯也會受到衝擊。
不過，各大廠商的規劃產能未必會全部落地。
以寧德時代福鼎鋰離子電池生產基地為例，該專案預計投資金額183.73億元，建成後新增約60GWh產能；此外，像廣東瑞東時代鋰離子電池生產專案，該專案預計投資120億元，建成後新增約30GWh產能；像蕉城時代鋰離子動力電池生產基地，該專案投資金額為73.2億元，簡稱後新增15GWh產能和部分PACK生產線。
由此可以計算，1GWh產能的投資金額大致在3億元-5億元之間。
也就是說，要想順利實現2025年規劃產能，億緯鋰能需要投入900億元-1500億元，蜂巢能源累計需要投入1800億元-3000億元。即便已經上市的國軒高科和孚能科技，需要投入的金額也遠遠超過了公司目前的市值。
未來，產能釋放以後，能否為企業帶來相應的營收，一個重要因素是與車企的捆綁程度。
來源：太平洋汽車網
據LG新能源披露，目前公司合作的主要客戶包括特斯拉、大眾、通用、奧迪、現代、福特、沃爾沃、保時捷等，國內方面像吉利、上汽、一汽、長安等也都是其合作客戶。除此之外，LG新能源還將與由克萊斯勒和標準雪鐵龍合併成立的全球第四大車企Stellantis，以及本田在北美分別建立合資公司。
寧德時代同樣擁有眾多客戶，國內方面包括像長城、長安、北汽、一汽、上汽、廣汽、吉利、東風、北京汽車等公司，也包括像蔚來、理想、小鵬、哪吒、威馬、愛馳等造車新勢力；國外方面，公司合作的客戶包括特斯拉、戴姆勒、寶馬、大眾、本田、豐田、沃爾沃、現代、捷豹路虎、雷諾日等公司。
比亞迪目前以自供為主，但同時也已經開始向福特、一汽等車企供應刀片電池，並配套了長城哈弗H6、魏派拿鐵等車型，並且還為理想汽車、重慶金康、東風小康等供應動力電池。中航創新目前已進入長安、廣汽、吉利、金康、廣汽豐田、東風等車企供應鏈名單，並與一汽、上汽、長城、大眾、戴姆勒等進行了技術開發；億緯鋰能目前已經獲得了戴姆勒、現代起亞、華晨寶馬、捷豹路虎等國際主機廠的訂單。
蜂巢能源除了配套長城汽車之外，與全球第四大車企Stellantis已經達成了總價值160億元的訂單專案，並拿到了吉利、東風、PSA等國內外25家車企的訂單；國軒高科2020年5月獲得了大眾的戰略入股，併成為其第一大股東；孚能科技2020年7月與賓士汽車達成戰略合作，平均每年向其供貨20GWh；欣旺達目前已成功進入雷諾的供應商體系，並與日產擬聯合研發下一代電動汽車電池。
可以簡單做個總結：
首先，就配套車企數量來說，寧德時代與LG新能源優勢最明顯，比亞迪外供最具想象力；其次，二三線電池企業對單一車企的依賴性更大，同時業績的彈性也更大。
相比於規劃產能
更應該關注公司核心競爭力
對於動力電池企業來說，即便解決了擴產的巨量資金，也並不意味著就能夠將產能順利銷售給合作客戶，因為優質產能是稀缺的。另外，即便能夠順利銷售出去，也並不意味著公司就能夠賺到錢，因為成本控制並非易事。
第一，產品的品質和良品率。
前面提到，由於存在電池安全問題，LG新能源與通用汽車達成協議，向其賠償19億美元的費用損失。在此之前，韓國現代汽車旗下的KONA電動汽車發生自燃，可能與LG新能源生產的電池組存存在缺陷有關，由於接連出現安全問題，導致了現代汽車將鉅額訂單交給了寧德時代和SKI。
這就說明，動力電池不僅是一個科技屬性很強的領域，而且對企業的高階製造能力也有很高的要求。否則，即便像LG新能源這樣的公司，也可能因為召回事件導致虧損。
第二，技術領先能力。
截至2021年6月底，寧德時代擁有研發技術人員7878人，其中有134位博士，1524位碩士，公司共擁有3357項境內專利及493項境外專利，正在申請的境內和境外專利合計3379項；公司研發費用由2018年的19.9億元增長至2020年的35.69億元。到2021年上半年，公司研發費用27.94億元，同比增長115.16%。
比亞迪2021年上半年的研發費用為29.96億元，整體研發費用率為4.77%，不過該塊投入除了動力電池之外，還包括整車、半導體以及其他業務領域的支出；億緯鋰能和國軒高科的研發費用分別為5.51億元和2.49億元，孚能科技和欣旺達研發費用分別為2.47億元和10.01億元。後面這幾家公司的研發費用，與寧德時代和比亞迪的差距比較大。
全球動力鋰電池行業技術來源國分佈情況
（資料截止2021年7月 ）
來源：前瞻產業研究院
第三，規模優勢和成本控制能力。
前文提到，從2017年開始，寧德時代的市場佔有率就位居全球第一，到2021年進一步提高至32.6%。
規模較大的公司在相同的銷售價格下能夠保持一個更高的毛利率。而且，隨著鋰電池的不斷擴產，上游相關產品不斷漲價，也對電池公司的成本控制能力提出了更高的要求。對於動力電池企業，儘管出貨量和市場份額非常重要，但最終看的是企業的盈利能力，因為企業只有盈利，才能持續性地投入研發，才能實現優秀人才的聚集，才能應對不斷變化的技術迭代。
結論
全球化 國內企業面臨的共同挑戰
截至2021年三季度，LG新能源在歐洲和美國的市場份額高達44%和29%；松下憑藉與特斯拉的合作，2020年在美國的市場份額排名第一，市場份額達到了46%。
三星SDI自2008年進入動力電池領域後，先後在韓國、中國、美國和匈牙利、馬來西亞等地建立了多家動力電池工廠，佈局全球市場。
不過，國內電池企業主要以國內市場為主。
以寧德時代為例，2020年全球裝機量為34GWh，但國內裝機量就達到了31.79GWh。也就是說，其動力電池海外裝機量佔整體比重僅為6.5%。
不過，從2021年開始，這種局面有所改變。
隨著特斯拉上海工廠部分產能用於出口，使得寧德時代的境外業務佔比不斷提高。2021年上半年，公司境外營業收入102億元，佔比提高至了23.14%，較2020年底提高近7.4個百分點。
寧德時代尚且如此，對於其他國內電池企業來說，全球化可以說更加任重而道遠。
但是，中國動力電池要想真正成為世界級企業，要想真正在全球範圍內具有競爭優勢，就必須走出去。
市場相關分析意見僅供參考非薦股
投資者據此操作風險自負
股市有風險，入市須謹慎
來源丨東亞經貿新聞報道組
