續航達到1000km就沒有里程焦慮嗎？殘酷的現實不得不說

首款續航超過1000km的電動車收錄在最新一批的工信部公告當中，與此同時，官方也推出了一個張巨大的海報彰顯自己成為國內首個達到這個標準的品牌。

它就是廣汽新能源的Aion LX。工信部的錄入資訊顯示，最大續航里程達到了1008km，也代表著如果明年正式量產上市，Aion LX將成為市場上唯一一個達到1000公里續航的純電產品。

所以，達到1000公里的續航真的讓人對純電產品沒有焦慮嗎？

對於這個問題，我們分為兩個部分探討，首先達到1000公里難不難，實際的應用效果到底怎麼樣。第二部分是為什麼純電動車型達到1000公里這麼引人關注，未來的純電動車型仍舊是否還是以續航為主要關注點。

1000km的續航還要辯證的思考

很多人疑問，許多造車新勢力包括最早入局的特斯拉，為什麼遲遲沒有續航達到1000km的車型，廣汽新能源是真的有什麼制勝法寶嗎？

目前來看，在造車新勢力當中，蔚來ET7也對外宣稱擁有1000km的續航，但是需要選裝150kWh電池包，而實際去官網進行選配，並沒有150kWh版本。特斯拉目前最高續航車型為新款特斯拉Model S Plaid Plus，達到了840km。剩下的純電車型中，續航里程較高的多為600-700km的標準。

所以，從競爭環境上來講，如果明年實現量產交付，Aion LX算的上拔得頭籌。然而，有許多擺在眼前的事實需要了解。

早在2020年，澳大利亞莫納什大學開發出的鋰硫電池，效能是鋰離子電池的4倍以上，一次充電能支撐電動汽車行駛超過1000km。同年7月，廣汽新能源研究院也研發出新型矽負極材料動力電池，能使電動汽車的續航突破1000km。

儘管種種跡象表明，電池所提供的能量能夠支援1000公里的續航，但是應用到量產車型，成本和可靠性是一直困擾的難題。以廣汽新能源研發的矽負極材料技術為例，矽負極代替傳統的石墨負極，比容量可以達到4200mAh/g，遠高於傳統的石墨負極材料，電池容量大大提升。但是矽不能作為負極單獨結合，需要與其他材料結合以複合材料的形式使用，安全性不穩定，電池容量提升5%〜10%的情況下，電池的成本要增加20%〜30%甚至更高。

曾有專家表明，電池技術並沒有實質性的突破，考慮成本和穩定性，續航提升至1000km，至少還需要十年……

不可否認的，目前想要增加續航，就是靠增加電池實現的，增加電池就意味著整車質量會增加，加速等一些效能表現也會受到影響。增加電池是個好方法，但不是一個長久的好方法。

另一個值得注意的是，在工信部公佈的資料中，是明確指的工況法標準的續航里程，也就是目前大多數使用的NEDC續航標準，所以實際的真實續航基本會打個七折或八折，實際續航或在700km-800km。

話題再轉向廣汽新能源，參加過新款AION V Plus的上市活動，在這次中期改款上市時重頭戲更多是放在了超級快充上。但不難發現，新款車型中，只有一款是帶有超級快充的，目前支援每5分鐘112公里的充電速度，從價效比、配置的搭配等等多個角度而言，噱頭大於實際購買，而明年的1000km續航版本，大機率也會是這種情況，並且保守估計價格會超過38萬。

續航里程與焦慮的辯證思考

回到最初的那個問題，為什麼電動車續航里程達到1000km會引發人的關注，這件事情放到汽油車產品，大家卻不以為然？

一個大家都明白的道理，里程焦慮的不是別的，而是對充電時間、充電設施不健全的焦慮，即對補能效率的焦慮。汽油產品在進行補能時僅僅用時幾分鐘，並且擁有非常完善的基礎設施建設，這些都是電動車在慢慢追趕的。

所以換個角度講，里程焦慮就是一個偽命題，續航里程的加長並不能真正的緩解所謂的里程焦慮。消費者里程焦慮的核心其實是充電焦慮，所以人們寄希望於續航里程的加大，以便於更好的減少去補能的頻次，而補能對於沒有私人充電樁的使用者來講，印象中就是更多的時間成本，對於電動車的焦慮也就逐漸增多。

純電動車未來的發展走向

在超過400公里續航之後，我們能發現很多車型開始了充電速率的比拼，將充電速度作為首要的發展方向，包括廣汽埃安、特斯拉、小鵬、保時捷等等一些品牌。

縱觀造車新勢力的發展，高階的自動駕駛也將是各個新能源汽車較量的重要方向，鐳射雷達的逐步延伸，也將考驗著汽車晶片的算力是否會達到一個全新的時代。

當然，電芯技術依舊是解決續航里程和充電速率的核心。未來4年時間中，電芯技術的持續提升將逐步改善整車成本的問題。

最後，即便續航達到1000km，焦慮還在，而我們更需要專注的是純電動車型在未來幾年用車環境的改變，也希望著技術的進步能夠與配套設施做到協同發展，這或許才是純電車型減少焦慮的最好方式。