把時鐘往前撥動五年，那時候的純電動市場還沒有如此火熱。市面上的產品幾乎都是“搞笑”而不是高效的代表，在北京代表新能源的綠色指標白送，大家寧願擠公交也沒有人排隊輪候、那時候大眾賓士寶馬奧迪豐田本田還在中國市場肆意瘋狂的撿錢。此時新聞的APP快速劃出一條推送，一個造車新勢力團體在賽道聖地紐伯格林北環的綠色地獄跑道中飆出了6分45秒的驚人圈速，要知道在五年前，只有人類歷史上只有十臺量產車型做到過，也只有法拉利\保時捷\斯巴魯\雪佛蘭這些賽道老幫菜能夠邁入七分鐘大關。五年後我開到這款車，五年後的新能源市場已經讓無數人瘋狂，五年後的蔚來已經成為了中國乃至世界頭部的造車新勢力。可能五十年後我還會回味，在我年輕時開過蔚來，開過蔚來EP9。
[·大家都說電動爹，原來意思是電動車乃“賽道里的爸爸”·]
筆者是一個絕對的賽道愛好者，我可沒有某些“車迷”會把電動車打成原罪，只要是能提供駕駛樂趣的電動車又何嘗不好？電氣化帶來的馬力的平民化是汽油車難以企及的，要知道馬力可以轉換為操控，而操控變不成馬力，如果你能明白這句話一定是一個賽道老鳥。之前的特斯拉Model 3、極星2和小鵬P7我覺得都是不錯的產品，而保時捷taycan自然就不必多言了。可是無論如何我都不會把這個序列里加上蔚來，這個超大杯的品牌主攻的是舒適性的使用者體驗，直到我開到了EP9，這臺中國品牌第一次真正讓世界震驚的車。
類似日本品牌“遠征屠榜”的刷圈形式，在只要是蔚來EP9目前所涉及過的賽道里，它都是總榜榜首的種子選手，電動車的記錄自然是不在話下，更是在現在F1美國站舉辦地的COTA賽道上甚至完成了無人駕駛的圈速記錄。要造一臺賽道快有一些通用的技巧其實有跡可循：充沛的馬力、良好的輕量化能力、強大的機械抓地力和具有充足經驗的賽事研發團隊等等。脫胎於FE賽事的EP9除了在物理瓶頸車重上之外，別的方面都做得無可指摘，就隨著我們的鏡頭一起往下看。
[·想開到它或者把它開起來，還真是不容易·]
首先，由於不是市售的量產車不可以上公開道路，試駕蔚來EP9須持有FIA認證的C級或者更高級別的賽車執照才可以，這一點對於大多數人來說已經是天塹了。其次，由於蔚來EP9的產量極其有限，只有那些蔚來聯合創始人級別或者少數幸運兒才能每年帶著EP9的團隊流連於全球各地的賽道，所以說你還得有一群足夠牛X的朋友圈。除此之外，一臺1000kW輸出的車型開起來絕對算不上友善，甚至從坐進這臺車開始就十分不容易。
[·外形很帥嗎？你說醜也沒關係，反正一切要為效能讓路·]
你可以從別的媒體找到關於這臺車外觀的一大段解說，但這些我都不會做。為什麼呢？我堅持地認為，蔚來之所以要給這臺車設計外觀和內飾，那一定是為了遮擋它作為一臺Formula E賽車的本質。你可以看出一臺純粹出身於賽道的車時刻在堅持什麼，而市面上那些所謂的運動性車在幹什麼。它的燈不大，輪圈也不算大、甚至軸距也都不算短。賽車文化有自己一套基於多年經驗衍生出的邏輯，比如EP9全身能挖洞的地方都有散熱和導風的管路，能用碳纖維的地方一定是幹碳、需要配重的地方哪怕電池電量只能跑一節賽事也能接受。這就是做賽車做運動的態度，一切與速度無關的事情，請靠邊。
[·開完它我的褲子裡一團糟，但我的臉上泛起了笑意·]
說起它的駕駛感受我只能淺嘗輒止地說一說觀感，畢竟我不是漢密爾頓甚至不及馬青驊（蔚來FE車隊車手）的萬分之一，一切的感受都只能說“體驗過”。但從我僅有幾圈的駕駛感受上看，它並不是像尾部靈活的邁凱倫P1那樣的hyper funcar，它的特性更接近一臺軌道車-一臺真正的方程式賽車。超級寬的輪距和誇張輪胎抓地力呈現是不允許車手有任何程度的滑移和輪胎抱死的，因為這樣就會大幅度影響圈速了。誰說EP9的客戶不會下賽道，這臺車反而只能在賽道里駕駛，那些大佬們一時興起想練車後，團隊有能力將它帶到全世界的任何一條賽道。一番賽道歡愉後，把褲子內弄得一團糟然後技師團隊收走進行維護，就跟我此時此刻一樣。
首先因為我們媒體團隊普遍比較低階的駕駛技術，本次試駕蔚來官方把功率限定到了300kW，實際從速度上的體感並不會像大家想象的那般爆裂，非常類似於我在同樣浙賽開過的現款f90 bmw m5，非常的快，但在這個非常快的車的領域內又顯得有些波瀾不驚。速度本身不是重點，而是在於加速時刻的體感，由於四軸電機的作用其實整體EP9的加速都能讓你感受到很強的縱向G值，加上賽車一樣的共鳴腔效應，其實這樣的車坐在內部車內的噪音甚至比敞篷車還要大，你像一個人在駕駛著兩百米的電動塔吊一樣，整體的速度感提升會非常嚇人。電動車加速沒聲浪？放心這臺車在加速時音訊的變化比你開過的99.9%的汽油效能車都要更大，當然這裡面不包括義大利人的出品。
與此同時，轉向/剎車油門踏板/懸架感受都是完全新奇的體驗。首先說轉向，要知道浙賽在3公里左右的道路安放了16個彎道，甚至13號彎是個調頭彎，但在整體賽道里在全力push時我都沒有把方向盤轉動超過45°，可見它的轉向比是多麼的犀利。不但轉向比小，同時由於充盈的動力配合整個轉向走得很快，稍有不慎就會過多可能就會上高路肩。而且轉向是不會自動回正的，駕駛者必須要以同等的力度來對抗阻尼回正。由於方向盤感的體積很小，所以給駕駛者很容易操控的錯覺，實際上對於賽車來說轉向是一門非常高深地學說。
同樣困難的還有剎車和油門踏板的適應，有些開EP9你必須開普通車型所有的油門剎車習慣。由於賽化的ABS設定，意思就是這臺車是可以調整到沒有ABS的狀態的，那麼踩到抱死後如岩石一般的踏板可能會讓很多人望而生畏。同理油門在一定的開度後配合速度的提升，你會發現這款車似乎就只有一個油門開度，動力像洩閘的洪水一樣澎湧而出，用一臺普通家用車的加速時間邁進250km/h的大關。
而懸掛的感受其實我個人就非常能接受了，可以說你在車上的任何的一個微小的動作，甚至多說一句話都會反映在顛簸上。不但是我們民用車上經常遇到的懸架縱向顛簸，也就是單純的上下不同。它幾乎可以收到前後左右各個方位的震動，你的大腳油門你的全力制動，都會有底盤反應。開EP9或者說賽車，我們普通人肯定很難言樂趣，只怕你是劉易斯·漢密爾頓。
[·全文總結？總結啥？我為我是一箇中國人而自豪·]
說真的在開到蔚來EP9我很少，至少沒有因為一臺中國汽車而自豪過，哪怕吉利擁有沃爾沃。但EP9真的讓我感觸良多，無論如何你說它是象徵意義大於實際也好、你說它其實是一臺萬國造也好都沒關係。很難在有中國人主導的汽車事件裡，尤其是新能源領域看到如此對傳統造車邏輯和文化的尊重。源於賽道回到賽道、透過汽車運動造出給老百姓更好駕駛體驗的汽車這難道不值得鼓勵嗎？何況它在運動世界的呈現是那麼的出色甚至說是驚豔。我們總是因為無法在這條賽道取勝而另外開闢一條新賽道競爭，但回頭看EP9其實我們有能力在老賽道里取得突破。
至少，我們出得起這個錢。
