ID.4 CROZZ在重慶中汽研進行側柱碰時，我都在現場見證。

這是第一次現場觀看側柱碰，還是挺震撼的 —— 既為那電光石火間的撞擊瞬間震撼，也為ID.4 CROZZ取得的良好成績震撼。

一、 兩種側碰，不同難度

側面碰撞分為兩種，一種叫做側面移動可變形壁障碰撞（Mobile Deformable Barrier，簡稱MDB)，另一種則是側柱碰。

觀察C-NCAP的2021年新規，可以注意到兩個很有意思的現象[1]：一是新規程的測試專案與嚴格程度基本和Euro-NCAP接軌；二是C-NCAP中的MDB側碰僅針對燃油車，而側柱碰僅針對電動汽車（包括PHEV和EV)。

C-NCAP中，MDB側碰僅針對燃油車，側柱碰僅針對電動車 圖片來源[1]

大家可能會奇怪，為啥權威的Euro-NCAP都給電動車進行MDB側碰，而咱們的C-NCAP只進行側柱碰、而不進行MDB側碰呢？ 難道是故意放水嗎？

其實不然，側柱碰的難度遠超MDB側碰。特別是對於電動車來說，MDB側碰的難度太低了，就當給大家減減負吧！

為什麼說MDB側碰對電動車的難度太低了呢？ 咱們可以透過國家標準〈GB20071-2006 汽車側面碰撞的乘員保護〉[2]來看看這個“側面移動可變形壁障”長什麼樣子 —— 一塊長1.5米、高0.5米的大塊蜂窩鋁。

MDB側碰模擬的是被另一輛車撞擊，所以撞擊截面積相當大、分散在單位面積的撞擊力較小。特別是對於電動車來說，包裹在白車身內部的電池包也可以均勻承載這種分散的撞擊力，基本不會影響到電池安全。

簡單來說，電池包的存在大大降低了MDB側碰的難度，所以不測也罷！

包裹在白車身內部的電池包大大降低了MDB側碰的難度

如果你非要看，那也不是沒有。Euro-NCAP恰好測過ID.4的MDB側碰[3]。可以看到，當玻璃碎屑四濺的時候，ID.4的車身幾乎觀察不到變形的跡象 —— 真是碰了一個寂寞啊！

ID.4在Euro-NCAP的MDB側碰表現

側柱碰就完全不一樣了，根據國家標準<GB/T 37337-2019 汽車側面柱碰撞的乘員保護>[4]雖然碰撞速度32km/h不算高，但碰撞體是一個剛性的圓柱：

具體來說剛性柱子長這個模樣：

它能像一把尖刀一樣侵入車體（看著都痛）：

我有一個觀點：側柱碰對燃油車的難度就挺大的，對電動車來說更是難上加難！如果說MDB側碰是武當長拳，看起來虎虎生威，打身上卻不太疼；那側柱碰就像東方不敗的葵花寶典，看起來輕輕一碰、無傷大雅，實際上撕心裂肺、痛徹心扉。

左：MDB側碰就像武當長拳外強中乾， 右：側柱碰就像葵花寶典直擊要害

電動車在側柱碰中要面臨三重考驗，除了燃油車要面對的碰撞考驗之外，還要保證火安全與電安全：

• 碰撞安全：與燃油車一樣，碰撞時要保證駕駛員身體各部位的加速度、變形量、受力在合理範圍內。值得一提的是，側柱碰試驗中對後排假人是不作要求的，而這次ID.4 CROZZ的側柱碰試驗“自己加戲”，後排放了一個兒童假人，以更符合實際使用情況。當然，試驗難度也有所提高。

側柱碰不要求後排假人

• 火安全：根據國家標準〈GB/T31498-2015 電動汽車碰撞後安全〉[5]，側柱碰後半小時內電池包應不起火不爆炸。此外，算是有一定關係的標準要求（側柱碰後應該不做要求，但值得參考）：根據國家標準〈GB38031-2020 電動汽車用蓄電池安全要求〉[6]，電池包在振動、擠壓、碰撞、機械衝擊之後，要求無洩漏、外殼破裂、起火或爆炸現象，且絕緣電阻應不小於100Ω／Ｖ。
• 電安全：根據國家標準〈GB/T31498-2015 電動汽車碰撞後安全〉[5]，側柱碰後為了保護乘員不觸電，要符合防觸電保護要求（電壓、電能、絕緣電阻等）與電解液洩漏要求。

二、 ID.4 CROZZ的碰撞表現

在正式碰撞之前，@凱凱作為主持人讓我們預測一下ID.4 CROZZ的表現。

這個預測實在是太簡單了！因為大眾ID.3與ID.4都在歐洲進行了Euro-NCAP試驗，均取得了五星好成績[7][8]：與前一段震驚Euro-NCAP的兩個中國品牌車型相比，ID.4與ID.3的表現毫無遜色，都拿到了五星成績。

Euro-NCAP的側柱碰試驗與C-NCAP的基本是一模一樣的，考慮到大眾MEB是一個全球性質的純電平臺，ID.3、ID.4在Euro-NCAP的側柱碰中取得好成績，那ID.4 CROZZ在C-NCAP的側柱碰的成績沒理由差啊！唯一的懸念就是“加試”的後排兒童假人在碰撞中的表現如何。

首先看一下碰撞實況：

中汽研的技術專家給我們展示並講解了一下假人資料：

碰撞安全方面，前後排假人資料概況如下。資料細節看得頭大，我們只需要瞭解一點：綠色代表優秀就可以了。

左：前排假人資料 右：後排兒童假人資料

電安全方面，透過資料可以觀察到，110毫秒之內絕緣電阻急劇升高到4437 Ω/V （國標要求為100Ω/V）。這也就意味著ID.4 CROZZ在碰撞後的110毫秒內就完成了高壓下電操作，避免駕駛員的觸電風險。

電池安全方面，首先30分鐘內沒有發生起火、爆炸現象。之後我們將ID.4 CROZZ舉升起來後發現：碰撞變形僅限於車身、電池包完全沒有變形，可見還是有相當大的安全裕量的。

三、 MEB純電平臺 —— 汽車電動化的小巔峰

在大部分傳統車企還在油改電的時候，大眾早在2019年就在歐洲量產交付了基於MEB純電平臺的第一款車型ID.3，在汽車電動化方面是走在前面的。

大眾MEB平臺

MEB平臺電池包的能量密度達到了175Wh/kg，安全性在這次側柱碰試驗中也得到了驗證，可以說是效能與安全兼顧的經典設計。

智慧化方面，MEB平臺也將輔助駕駛與智慧座艙實現了比較好的均衡。例如，儀表資訊清晰條理、中控屏位置與角度十分舒服、增強虛擬現實抬頭顯示AR-HUD與智慧互動呼吸燈ID.Light更是屬於創新設計。

一汽-大眾ID.系列是國內量產車中首批採用AR-HUD的產品。與常規的W-HUD（Windshield-HUD）相比，AR-HUD的顯示標識可跟隨前車、行人、路口等不斷變化的實景而改變位置與大小，以提供更直觀、更豐富、更高效的互動資訊。

AR-HUD示例

再配合ID.Light智慧互動呼吸燈的指示，駕駛員只要沒睡著就不會錯過這些多模態的資訊互動：

ID.Light 路口轉向導航

在提供了液晶儀表、AR-HUD、ID.Light等多模態人機互動方式之後，駕駛員與車子之間的資訊溝通更加順暢，就可以更安全、更便攜地使用IQ.Drive L2+ 級的輔助駕駛功能了！

總體上來說，我認為MEB平臺的設計是比較超前的，電動化方面表現優秀，智慧化方面表現良好。

要說不足，我主要有兩點意見，一是電機功率給得有點小、電門延遲調得有點大，二是車機的軟體更新有點慢 —— 當然，這其實並不是MEB平臺本身的問題。

小結

恰逢C-NCAP 2021年新規大幅提升安全要求，對電動汽車新增了側柱碰專案。已在歐洲透過Euro-NCAP測試的ID.4 CROZZ小試牛刀，還將單假人測驗“加試升級”為雙假人測驗，進一步提升了難度，也取得了優秀的成績，這就為行業樹立了新標準。

對消費者來說，這是一件好事。希望市面上的主流電動汽車也儘快根據C-NCAP 2021年新規進行測試，那就有好戲看了 —— 個人認為，在2021年新規大幅提高難度後，不是所有電動車型都能拿到五星成績。