上汽大眾ID.4 X的號召力和競爭力到底有多強？群眾眼光自然是雪亮的，消費者歷來都懂得用手中實實在在的人民幣投票。翻看7月銷量資料不難發現，上汽大眾ID.家族銷量持續強勁攀升，終端交付環比上月翻番，一舉突破3000；同時，ID.4 X僅用3個月就已實現單月銷量破千輛，這份基本不輸一線新勢力的成績單的確亮眼。
那麼該車在日常各方面的實際產品力又是如何呢？上汽大眾ID.4 X作為新車評網的長測車，目前已在編輯部服役有段時間了。到底該車給人只是乍見之歡還是真能久處不厭？本期看看XCP三人組都持怎樣的觀點與態度。
家俊（特斯拉Model 3車主）：平平淡淡亦是真
趕在官降時買的特斯拉Model 3標準續航版已開了近一年，儘管常被同事們調侃是韭菜，但用起來香貌似又勝過一切流言蜚語。雖內飾這套極簡風格和豐富功能還算對味，但自從蹭了幾天公司的長測車ID.4 X通勤代步，方才頓悟一套相對優秀且成熟的人機工學設計究竟多麼重要。
特斯拉從駕駛席望去除中控大屏便空空如也，這無疑對小白新手或電動車零基礎使用者來說學習成本極高，甚至毫不誇張的說給你車也未必即刻就懂如何優雅開走。當中最煩人的便是每每想著借車給新朋友體驗，或遇到上了年紀的父母隔三差五偶爾用下車，都得逼著我先在現場進行一大輪手把手教學。
不信？靈魂三連拷問安排上：知道哪感應鑰匙啟動和鎖車不？懂找副駕扶手箱開關和雙閃燈位置？瞭解自動空調出風口的玩法？類似槽點可謂數不勝數，而開ID.4 X只有省心不鬧心，該車裡裡外外幾乎就沒有任何要過多煩惱和糾結的地方。
簡單如最常用的外後視鏡、方向盤、大燈高度調節，特斯拉全系竟是整合到方向盤左側滾輪進行操作，ID.4 X則都逐一佈置有實體按鍵方便駕駛員操作。
而特斯拉開啟輔助駕駛後，需透過右側滾輪的上下控制車速與左右調整跟車距離，其方向盤上還完全不像ID.4 X有明晰的圖示指引，顯然在駕駛員未養成深度記憶前，全靠控制介面提示或自身摸索不僅極易讓人分神，還存在一定的道路安全隱患。值得注意，ID.4 X的多功能方向盤為觸控式，但好歹還是帶有震動反饋的，科技確實不能只有態度也要有溫度方算好。
反觀，ID.4 X隨時隨地向身邊親朋好友展示何為真“親和力”。尤其在產品層面，這段時間用下來實際真心感受到了蠻多差異。雖大眾這邊無論佈局方式抑或氛圍格調，整體均相較特斯拉徹底的激進化設計都看似趨於傳統常規。可是細想一層該車的簡單好用易上手特性，畢竟終究比起“強制教育”使用者的粗暴手法簡直文明數百倍。
座駕自始至終都理應是優先以服務人為己任，ID.4 X就很懂怎麼令駕駛員高效省力，其算是在實用主義和功能美學間取得最優平衡的範例。如觸控式燈光控制區並帶有聲音回饋，以及紅外感應系統支援使用者隔空手勢控制（近距離揮掌進行左右翻頁），既與時俱進又在林林總總關乎日常體驗的功能細節上，皆彰顯到老牌大車企的成熟與擔當。科技改變生活固然是好事，但徹頭徹尾的顛覆和未充分考量人性化的缺位仍有待商榷。
慶哥（蔚來EC6車主）：全面均衡又讓人舒心
我開我的蔚來EC6已經半年多了，總共行駛了超過一萬三千公里，已經算是一個熟悉了電車生活的人。但最近接觸了公司的大眾ID.4 X之後，我對電車的認識又多了一層。
毫無疑問，蔚來作為一個新勢力電動車品牌，它在造車技術的積累是不夠的，蔚來自己也是深知這一點。因此，蔚來很聰明地建立了自己的“護城河”，包括APP體驗、服務、換電模式等等，在業界都是獨一無二的。在我用車的這半年多里，蔚來的這些獨特性，也確實讓我感受非常深。但是，回到車本身，我總覺得蔚來還是差了一些什麼。
在開了ID.4 X一段時間之後，我明白了蔚來作為一個新勢力車企，與傳統車企的差距主要是在哪裡？例如我總感覺EC6在高速過一些起伏路面時，車身的上下晃動還是比較明顯，我最初會以“電動車的車身都比較重，這是難以避免的”去解釋。但ID.4 X同樣是純電動車，同樣是SUV，它開起來的重心感就明顯比EC6低，而且也不會有那麼多車身晃動。明顯，大眾在底盤調校方面明顯是更有經驗的。
另外，蔚來的續航一直是一個比較明顯的短板。相比之下，ID.4 X的實際續航能力會更強，而且車顯的剩餘續航里程也會更準確。有人說是因為蔚來馬力更大、加速更快，但是，我在EC6上一般只會把動力調到中等而不會調到最強，因為一般路面上根本用不到4秒多的加速。而EC6中等動力擋下的動力表現，其實我在ID.4 X上也能體驗得到。
這說明什麼？說明大眾明白對於消費者來說，什麼樣的動力表現是合適的。作為一個傳統車企，大眾不需要用很華麗的加速成績去讓自己的車奪人眼球，他們可以在動力和續航之間作出更好的均衡。
沒錯，從EC6和ID.4 X這兩臺車上面，我們看到了進入電動車時代之後，不同車企的不同路線。像蔚來這樣的新勢力車企，生存下來是關鍵，所以他們的產品有短板無所謂，但必須能突出一些很亮眼的點，這樣才有可能在市場上脫穎而出。
大眾作為一個世界頭部車企，他們已經造出過很多優秀均衡的燃油車，他們不能允許自己的電動車產品有明顯的缺點，他們會同樣把全面性和均衡性放在自己電動車產品開發時的首要位置。即使ID.4 X是一臺定位比EC6低的產品，它也無時無刻不在體現著這一點。
髮型哥（奧迪S4車主）：沒了轟鳴聲照樣得勁
作為一名對馬力有較大渴望的燃油車死忠，活在這個年代，心理承受能力真的是要達到一定高度，才能保證每天血壓正常。畢竟在燃油產品上追求馬力，成本真的比在EV上追求大很大，而且差距還在一天天擴大。
而更重要的是，如果只論日常駕駛中主觀體驗的話，EV憑藉著極其優秀的響應性，甚至只需要比燃油車低得多的引數即可達到同樣的水平。就好像這次受同事邀請以S4車主身份體驗上汽大眾ID. 4 X，本來我是帶著馬力上的優越感來的，然而在踩下第一腳加速之後，我就開始對我花50萬買S4這件事的合理性產生懷疑了。
大家都知道我們選購的是ID.4 X當中的2021款Pro極智長續航版，賬面輸出引數“只有”150kW/310Nm，相比S4的260kW/500N·m差距是比較大的，更有甚者ID.4 X的車重更大，所以實際動力體驗理應是比單看引數差距來得明顯的。
但當我真正駕車上路時，又完全與預期相反。尤其是低速工況下的爆發力，讓其動力表現不僅僅是讓人滿意的程度，誇張點講都已經有點兒過剩的苗頭了。無論超車還是卡位，開著ID.4 X我都可以做到隨心所欲，即便這輛車的尺寸並沒有那麼小。
而更讓我印象深刻的，是ID.4 X在油門的比例感/線性感方面，很好地維持住了與燃油車的一致性，並未出現我們在很多EV上都發現存在的，油門標定過於突兀的問題，其對於電機輸出的控制達到了非常細微的程度。要知道，之前很多人表示坐新能源車容易暈車，很大程度就是因為這方面標定不夠精細所導致的，而在ID.4 X上面，就不會存在這個問題了。
可以說，ID.4 X是一款重塑了我對EV固有不良印象的產品，大概是因為它出自大眾之手吧，很多容易被各路新勢力們所忽視，然而卻與駕駛息息相關的細節，都並沒有因為能源形式的改變而被放下。雖說形容一款電動車“很接近燃油車”嚴格意義上不算讚美，但在今天這個市場環境下，我還是想把這句話當作讚美送給ID.4 X。
寫在最後
依據各方面的表現綜合評定下來，新車評網這三位先鋒體驗官對ID.4 X還是十分滿意的。眾所周知，從業多年的他們一向對車有著高標準和嚴要求，本回竟不約而同的對ID.4 X給出了一致好評。由此可見誕生在新時代、新平臺下的產物，縱使大眾賦電也依然具備出色且紮實造車功底。
