在形勢壓迫之下，軟銀並非完全改換了投資路線。目前玩小專案，只是蟄伏而已，軟銀在等待全球經濟風向的改變。
文 /《汽車人》孟華
在中國的春節之後，日本軟銀迎來了兩個壞訊息，一個意料之中，另一個猝不及防。
2月9日，英偉達釋出公告，宣佈終止對半導體智慧財產權提供商ARM的收購。作為出售方的軟銀將獲得12.5億美元的補償，但這筆錢遠遠彌補不了預定盈利400億美元的損失。
四大監管方（中、美、英、歐盟）全部否決。同時，幾乎所有同行和上下游公司都表示激烈反對，大家都警惕桌面時代的“Winter壟斷”重演。其實，一年前英偉達已經判斷收購案涼了。
400億美元投資砸在手裡的軟銀集團，其社長兼創始人孫正義日前表示，將在2023年前推動ARM在納斯達克上市。炒股炒成股東，說的就是軟銀。
一週前，軟銀COO馬塞洛·克勞爾（Marcelo Claure）宣佈辭職。作為孫正義激進投資的頭號操盤手，克勞爾的離開，讓外界第一次懷疑軟銀旗下的願景基金投資風格，可能改弦更張。
即便在2019年底，合夥人兼前日本首富柳井正辭任軟銀“外部董事”的時候，外界都沒有懷疑這一點。
“軟銀正處於一場風暴中”，孫正義在3個月前的表態，如今一語成讖。
軟銀愛投“平臺型”公司
在日本，人們更熟悉軟銀作為電信運營商出現。其實軟銀拆分之後，一個是以電信業務為主的Softbank Corp，另一家才是投資業務為主的Softbank Group。
投資圈裡討論的，通常是後者。其性質就是私募，只不過是兇猛和塊頭大一些。它不會親自下場去幹實業，理解這一點至關重要。
軟銀旗下的願景基金，2016年末才籌建，但是一問世就在全世界打響了名頭。原因很簡單，它的投資規模高達千億美元。而同期美國200多隻風投基金加在一起才五六百億美元（風格偏於穩健的基金未列入）。
激進風格和規模通常是不相容的，但軟銀投資阿里的空前成功案例表明，兩者可以融為一爐。當時，孫正義被捧上日本首富的同時，輿論還附送了“投資之神”的冠冕。
軟銀資本結構很有意思。沙特主權基金（PIF）出了450億美元，佔據最大份額；軟銀自己出資330億美元，為第二大股東；剩下蘋果、夏普、富士康、甲骨文出資各佔1%。一般私募股權投資都是拿別人錢玩，像孫正義這麼幹的非常少見，因此很大程度上強化了孫正義的可信性和靠譜程度。
軟銀投資方向看似駁雜，汽車新技術（自動駕駛、晶片、車聯網等）、金融、醫療、出行等相關公司都有涉獵。這和規模有關，由於願景和後來的願景二期規模太大，不可能逮著一隻羊喂。
但其中的脈絡很清晰，這也是孫正義定的調子，即人工智慧（AI）。所有和AI相關的企業，都可能得到願景的青睞。
在願景全面出擊的2019年，投出去的資金多達1270億美元，分佈在大交通、無人駕駛、虛擬現實、癌症檢測和基因診斷等領域。其中，出行和汽車新技術成為重點物件。
人們發現，願景相對偏愛“平臺型”公司，可能基於它投資阿里的歷史經驗。
如果AI、平臺、出行、自動駕駛幾個要素交疊，會得到什麼？答案顯然是“叫車公司”，這類企業滿足軟銀的所有偏好。
實際情況也是如此，優步、滴滴、Grab（東南亞叫車公司），還有聲稱“馬上”轉型叫車公司的Cruise，都拿到願景的大筆融資。
通用汽車和軟銀的分歧
Cruise作為自動駕駛技術創業企業，一直被通用汽車精心培育。
Cruise在前總裁丹·阿曼的主導下，走的是Robotaxi路線，和最強勁的競爭對手Waymo一樣，都打算從城市無人駕駛出租車運營開始自己的商業計劃。
不過2021年12月，通用汽車CEO瑪麗·博拉和阿曼出現戰略分歧，直接導致後者下臺，由Cruise的創始人、總裁兼CTO凱爾·沃格特（Kyle Vogt）接任Cruise的臨時CEO。
博拉強調Cruise必須置於通用汽車旗下，為通用汽車增強自動駕駛技術服務；而阿曼則要求先讓Cruise上市，形成Robotaxi商業服務，然後再分配到手的資源。博拉和阿曼意見衝突，實際上就是通用汽車和軟銀為首的投資方，產生戰略分歧。
現在博拉主導的路線贏了，Cruise的董事會被通用汽車高層掌控，軟銀（或者願景）作為沒有投票權的觀察員，對此無能為力。顯然，他們更希望Cruise獨立上市並形成自己的商業和技術護城河。
不過，這不影響Cruise在舊金山嘗試Robotaxi免費試運營，也因此舉獲得願景承諾的二期投資13.5億美元。軟銀不滿，但不會丟開手。
軟銀受挫於疫情與監管大棒
這不是孫正義的第一次挫敗，甚至算不上挫敗。2019年4月之後，優步上市後爆雷且拋棄了自動駕駛業務、滴滴赴美上市失敗、Grab勉強上市後暴跌、Wework（共享辦公公司）上市失敗，軟銀似乎流年不利。
2019財年（2019.4.1-2020.3.31）軟銀虧損126億美元。不過，轉過年來，軟銀投資的Coupang（運營方式類似於亞馬遜的韓國電商）上市成功，軟銀2020財年狂賺458億美元。
剛剛結束的2021財年三季度內（2021.10.1-2021.12.31），軟銀投資虧損13.5億美元，而上年同期賺153億美元。2021財年如果不出大的紕漏，很可能以小虧收尾。
軟銀的投資業績就像坐過山車，和疫情有關聯，與各國政府對待“科技平臺型”公司的監管態度有重大關聯。
疫情讓叫車公司的業務直接短期崩盤，租車公司更是哀鴻遍地，連百年曆史的赫茲都倒閉了。網路叫車公司與赫茲這樣的企業，最大的不同並非輕重資產的差異，而在於前者擁有資料金礦，而且還有自動駕駛或者Robotaxi的科技標籤。
兩者都讓監管警惕。中、美、歐、英先後完成了資料“不能出國”的立法。這對所有擁有資料業務的公司，是一視同仁的。
“資料本地化儲存”看上去沒動任何人的乳酪，但“影子駕駛”資料跨國流動，是自動駕駛模型深度學習的養料。資料流被切斷後，模型就只限於使用母國資料了。
這意味著，面對中國這樣交通複雜度全球名列前茅的國家，跨國公司幾乎找不到好的AI迭代路徑，研發本地化也無法解決各國技術團隊資料交流的障礙。
事實上，也有不聽招呼，企圖偷偷到納斯達克上市的本土資料企業，監管層對此痛下殺手。不光是IPO停擺，一定時間內客戶凍結、融資斷流、業務產品下架、監管約談等措施，讓背後投資的軟銀叫苦不迭。2021年11月，願景基金光是在滴滴投資的120.73億美元，就減記42億美元。
除了資料敏感，平臺型公司做大之後，往往“大樹底下無豐草”。原因在於資本膨脹、扼殺創新、排斥競爭，侵蝕社會整體利益。中國監管機構強化了管控力度，以反壟斷大棒強制“平臺型”公司吐出一些地盤，以維護正常競爭秩序。
不光中國，中、美、歐監管機構都在做類似的事情。只不過歐洲因為缺乏資料創業公司生存的土壤，以至於監管方除了罰錢，拿不出其他工具，甚至可能反過來被美國科技公司拿捏。
軟銀投資的中、美、印創業公司居多，在平臺公司被監管一通組合拳打擊下“變乖”了很多。
2021年，軟銀提出來，儘管仍然看好中國市場的未來，但中國政府管控加強的背景下，需要進一步觀察哪些領域的風險更小，在那之後再重新考慮投資，預計這個過程需要半年甚至一年以上。
重拾車企合作
但只過了幾個月，軟銀就投了中國機器人車製造商“新石器無人車公司”。只不過這類投資相對滴滴這種重量級公司，規模偏小。軟銀現在更願意多投點AI相關的自動駕駛公司，自動駕駛乘用車和自動物流，都是軟銀的心頭好。
需要注意的是，在形勢壓迫之下，軟銀並非完全改換了投資路線，而是縮減了“大出行”投資，更關注技術點突出的中小創業公司。事實上，如今也沒什麼大出行重量級公司可投。現在，軟銀與車企合作的積極性有所回升。
不過，軟銀始終都以投資人的身份介入汽車行業。區別只在於，前臺牽頭幹活的是車企，還是創業企業。
這一思路其實早就有。2018年，軟銀和豐田共同出資100億日元（約合5億人民幣），成立合資公司“Monet”。Monet的任務是實現自動駕駛和出行服務的結合，其技術資產是軟銀資料分析平臺“IoT Platform”，以及豐田資訊平臺MSPF。
如今，三四年過去了，這筆錢投下去連個水花都沒泛起來，說明該專案進展得不盡如人意。
鑑於中國的監管力度，這兩年，軟銀在日本、以色列、美國尋找新的投資機會。以色列的固態鐳射雷達公司“Innoviz”B輪融資、地圖公司“Mapbox”C輪融資，都是小打小鬧。
而軟銀和斯巴魯的自動駕駛技術合作，軟銀提供5G移動裝置，斯巴魯負責V2X通訊，目的在於測試車聯網，並試圖做點自動駕駛輔助的技術驗證。豐田收購斯巴魯20%股份之後，斯巴魯與軟銀的合作，被置於軟銀-豐田合作框架之下。
顯然，時至今日，軟銀的車企合作版圖上，豐田仍佔有特殊的位置，一系列資本運作、技術合作都圍繞兩者利益的“交疊區”進行。雙方能找到的共同利益，就是圍繞自動駕駛技術的資料應用，資本合作擺在相對次要的位置上。
軟銀與本田共同投資了Cruise則是另一回事。本田因為與通用汽車的戰略聯盟關係而啟動對Cruise的投資，目的主要在於讓自動駕駛技術服務於產品業務。這一點，本田和通用汽車利益一致。
而軟銀則更多從財務投資角度，希望Cruise儘快上市，儘快進行街頭商業運營，實現投資盈利。顯然，軟銀與本田-通用汽車的利益產生了一定分歧。只不過投資Cruise的資本還在一個鍋裡，雙方不會鬧掰。
這麼一來，豐田仍然是軟銀唯一戰略信任的車企夥伴，雙方在對彼此資料透明的做法，可見一斑。
這幾年，軟銀投資贏少輸多，但風投路數就是廣種薄收，軟銀相當於“超巨風投”。其“以力破巧”的風格，雖一時收斂，但恐怕仍然想當“大出行時代”的大玩家。目前玩小專案，只是蟄伏而已，軟銀在等待全球經濟風向的改變。【版權宣告】本文系汽車人傳媒原創稿件，未經授權不得轉載。
