逆流而上，“缺芯”下的速度增長
在各家電動車商正為月銷破千而歡呼雀躍時，特斯拉11月的銷量已經達到了52,859輛，同比增長111%，這也是特斯拉連續第3個月銷量超5萬。截至21年11月，特斯拉上海超級工廠在本年度交付量已突破40萬輛，同比增長242%
反觀全球車市，在疫情和“缺芯”的持續影響下，從歐洲到亞太，各個車企減產的規模不斷攀升。預計今年全球車市減產規模將達到1000萬輛
特斯拉強大的供應鏈掌控能力
是其逆流而上的關鍵
面對電池短缺問題，特斯拉深度繫結電池製造巨頭寧德時代。“缺芯”背景下，特斯拉獨特的供應商晶片供應體系，是特斯拉能夠在大環境下保持增長的重要原因
疫情和缺芯只是表象，深層次的是車企供應鏈掌控能力的比拼
在變革迅速的“電動化”和“智慧化”時代，供應鏈掌控能力正在變得越來越重要，已經成為各大車企在競爭中取勝的重要法寶。過去兩年，在疫情+“缺芯”的雙重因素影響下，車企供應鏈格局重構持續進行。新興玩家強勢進入試圖改寫遊戲規則，傳統Tier 1紛紛變身科技公司努力跟上時代的潮流，供應鏈變革的“危”“機”並存
供應鏈格局重組，新策略更受關注
在本輪供應鏈危機之前，OEM在整個車鏈相對強勢，多數採用及時生產(JIT)來減少本身的庫存負擔，而這些庫存負擔當然是轉嫁到Tier 1，Tier 1再適度轉嫁到Tier 2，而身處Tier 2的企業如車用晶片廠，再透過自有產能及委外代工等進行調節
受到疫情衝擊影響，國際一線車企在2020年上半年啟動減產計劃、以耗盡庫存為主，這使得Tier 1舉步維艱，Tier 2減產、對代工廠下單也相對保守。這就導致行業景氣復甦後，尤其是下半年新能源汽車井噴式爆發，車鏈不但沒有庫存、產能利用率也不足，同步委外代工的產能都被3C鏈填滿
回顧之前，Tier 1會保持較低的庫存水平，主要是傳統車市較為平穩，供需不會大起大落。然而，在本輪供應鏈危機之下，當車企向Tier 1 瘋狂要貨，Tier 1本身也沒有庫存，這時車企和Tier 1會同時向上遊瘋狂搶貨，這就是上游芯片價格暴漲的重要原因之一
隨著汽車電子電氣化走勢越來越明顯，OEM不太可能再像以前那樣把庫存壓到最低，全由衛星廠或協力廠來負擔庫存。再者，半導體晶片在未來所扮演的角色越來越重要。整個產業鏈想要避免重蹈覆轍的話，就必須針對性地調整供應鏈的策略
經歷過“缺芯”帶來的產能制約，各家車企紛紛加強供應鏈掌控能力。一方面透過自研晶片試圖擺脫對供應鏈的過多依賴，同時匹配自身多樣化的定製需求，例如特斯拉和零跑等；另一方面，繞過傳統Tier 1 ，直接聯絡上游車用晶片廠
在這種新供應鏈策略之下，上游晶片原廠的話語權大大加強，連帶著代理商、貿易商和採購交易平臺都有可能直接跟OEM接上線，這大大的開拓了以往的傳統供應鏈局面
傳統Tier 1參與中介軟體和底層研發
新形勢出現
隨著新供應鏈策略的出現，傳統Tier 1察覺到了危機，紛紛啟動了向科技領導者的轉型之路。博世從柴油共軌到智慧交通，採埃孚從變速器到自動駕駛全套解決方案，大陸集團從輪胎到智慧出行服務解決方案，海拉從車燈到自動駕駛感測器，歐司朗從傳統光源到鐳射雷達
值得注意的是，國外Tier 1在功能落地的同時，開始滲透底層系統研發，搭建系統與軟體應用之間的連線橋樑。採埃孚、博世相繼釋出中介軟體產品，以期透過全面的感測器產品佈局，為主機廠集中配置自動駕駛方案
以華為、Mobileye為代表的新興Tier 1，其合作模式直接滲透進OEM中，深度參與產品研發，將自身定位為Tier 0.5
以華為為例，在北汽ARCFOX車型研發初始，華為便直接參與到了整車多項系統功能的研發，包括智慧駕駛、智慧座艙、智慧電動
Tier 0.5的合作模式出現
將對傳統汽車產業鏈的合作形態進行重塑
Tier 0.5的合作模式出現，將對傳統汽車產業鏈的合作形態進行重塑
Tier 0.5是介於Tier 1與主機廠之間的一種全新溝通渠道，這一級別的出現對於主機廠提供平臺化一致性介面和供應商開發一致性零部件都有著明顯的優勢
中國Tier 1的崛起
在傳統的車企供應鏈中，Tier 1扮演的角色至關重要，是溝通產業鏈的上下游的紐帶和橋樑
中國不乏知名的車企，但缺乏強大的Tier 1
《美國汽車新聞》釋出的 2021 年度全球汽車零部件配套供應商百強榜顯示，博世集團憑藉 465.2 億美元收入再登榜首。Top20 供應商中， 日、 美、 德三國上榜企業數分別為 7 家、 4 家、 3 家，遠超其他國家；Top100 供應商中，日、美、德上榜企業數分別為 23 家、 22 家、 18 家， 收入佔比分別為 28.3%、 14.0%、 26.4%， 同樣遙遙領先
從榜單上看，國產汽車零部件企業普遍規模較小，且業務範圍多集中於低附加值領域。此次 Top100 供應商中，上榜的中國企業有延鋒、北京海納川、中信戴卡等 8 家，從排名角度看，除延鋒位列第 17 位外，其他排名多靠後；從收入角度看，收入規模普遍較小， 8 家企業收入佔比為 4%；從業務範圍看， 8 家企業多集中低附加值領域，比如延鋒、海納川、敏實集團、五菱工業等公司的主營業務為內外飾，中信戴卡為輪轂
從零整比看，中國零部件企業發展明顯滯後於整車。從全球零部件供應商 Top100 榜單資料看，上榜中國零部件企業數量佔比為 8%、收入佔比 4%，而中國整車產量佔全球比重超過 30%，零整失衡嚴重；其次，在傳統汽車工業強國，零部件產值遠超過整車，如日本零部件與整車產值之比穩定在 1.5:1 左右，而中國零部件與整車產值之比僅為 0.76:1，相差接近一倍
而從供應商的角度來看就能理解為何存在如此大的差異，傳統汽車工業強國供應商體系較為封閉：日本最為封閉，體系內整車廠與供應商多有股權關係；德系整車廠則多要求中國零部件供應商按圖紙加工，封閉度也較高；美系則相對開放
合資廠在進入中國市場後，一般優先使用原有供應鏈， 導致國產零部件較難進入日本、 德等合資廠的供應商體系（尤其是附加值較高的零部件）
隨著電動化和智慧化的深入發展
傳統的供應商體系不斷鬆動
特斯拉在上海的超級工廠在過去幾年裡快速實現了本土化。在整車八大模組57個分類項中，除了系統總成、電池系統(BMS)是特斯拉自產、視覺運算晶片由英特爾提供、積體電路由德州儀器參與之外，其餘所有部件均為中國企業供應。但這些中國供應商相對比較分散，沒有形成強大的系統整合能力
近些年自主品牌紛紛崛起，造車新勢力的介入，中國汽車工業擁有誕生強大Tier 1的土壤，此外，硬科技公司跨界強勢進入供應鏈的趨勢更值得關注
誰有望成為中國Tier 1的領頭人？
未來隨著智慧電動汽車發展，電子部件、軟體、服務等會在汽車價值體系裡佔據越來越大的份額。華為選擇不造“整車”，而是透過聚焦ICT技術，定位智慧汽車增量零部件供應商，提供傳統汽車所不具備的“增量”：包括高精地圖、晶片、感知硬體（鐳射雷達等）、智慧座艙、智慧駕駛、生態服務、雲服務等
華為智慧汽車業務的商業模式，主要分為兩種，一種是作為供應商，另一種則是幫助車企賣車，也就是「華為智選」。在供應商模式下，華為又給出了兩種模式，一種是全家桶式的方案：HI（Huawei Inside 模式）；另一種是傳統的 Tier 1、Tier 2 模式
具體來說，Huawei Inside 模式指的是華為支援車企打造其高階智慧汽車子品牌，這個子品牌的系列車型將搭載華為全棧智慧汽車解決方案，車身將被打上 HI 標識
而傳統的供應商模式，則是華為向車企客戶提供智慧電動汽車的增量零部件，比如向車企提供 MDC 計算平臺硬體、鐳射雷達硬體、電驅動系統硬體、座艙系統等等。華為既可以是 Tier 1，也可以是 Tier 2，具體是哪種角色定位，取決於車企合作伙伴的選擇
華為正在用“平臺+生態”的方式
打造一個智慧汽車的生態圈
從MDC的生態來看，華為自研的智慧駕駛計算平臺 MDC 除了在硬體上推出符合車規的產品，同時也為開發者提供全面的開發工具鏈和豐富的 SDK，來支援合作伙伴進行軟體的開發和移植。在乘用車方面，就以今年廣州車展為例，MDC 已經被廣汽 Aion LX Plus 以及長城沙龍機甲龍兩款車型選為核心計算平臺
有別於傳統Tier 1，在軟體定義汽車的時代，華為是軟體+硬體相結合的汽車零部件巨頭，有成為強大的中國本土Tier 1的底氣和資本
總結
1.車企繞開傳統Tier 1，直接接觸上游軟體、半導體等環節，將自身掌控力延伸至產業鏈各個地方。供應鏈格局不再是單向的，而是趨於雙向網狀的。產業鏈上下游獲得更多溝通的機會，也意味著更細的定製化需求和更多樣的差異化競爭策略
2.傳統Tier 1紛紛向科技轉型，並將自身影響力滲透至各大增量細分市場。Tier 0.5的入局，深度繫結車企，觸及研發、軟體等多個層面
3.在電動化+智慧化時代，中國跟歐美、日韓在同一個起跑身位上，有望孕育出強大的Tier 1。實際上也需要出現強大的零部件巨頭，每一個汽車強國都需要有強大的Tier 1做基礎能力的支撐
4.在採購端，傳統燃油車整車廠不注重晶片庫存和消費者需求，導致缺芯情況的出現。進入電動車時代，車廠採購需要轉變採購策略，為保障晶片供應鏈安全，傳統汽車生產商需要穿透Tier 1、Tier 2，直達晶片。因此在未來，會越來越考驗採購人，不但要管晶片，還要管晶片代工、封裝，甚至是材料驗證
汽車供應鏈的改革在不遠的將來會愈加深入，傳統車商與造車新勢力又會發生怎樣的碰撞？就讓我們拭目以待
