在BBA當中，寶馬是最先打出純電動大旗並且率先擁有純電平臺的品牌。在BBA當中，寶馬是電動化之路走得最猶豫，如今只剩“油改電”的品牌。如果讓寶馬來作自我介紹，寶馬一定會說自己是BBA當中電動化佈局最務實的品牌……無所謂了，其實消費者並不關心這些，他們更多還是關心產品本身。

目前寶馬在華只有兩款純電動車型在售。考慮到i3價格實在太離譜，所以我們認為，iX3才是寶馬的電動擔當。本次我們試駕的是華晨寶馬iX3 2021款改款創領型，官方指導價43.99萬元。為了敘述方便，以下將這款車簡稱為“寶馬iX3”。照例強調一下，由於車況、路況、溼度、氣溫和周邊環境的不同，所以加速、剎車、操控、真實續航力以及靜音性測試等資料僅供參考，不可作為客觀對比依據。

鈑金工藝不怎麼樣

我們在寶馬iX3上選取的鈑金縫隙測量點共有4對8組，分別是前機蓋靠近A柱下端左右縫隙、前機蓋前端靠近大燈的左右縫隙，尾門上端靠近擋風玻璃的左右縫隙，以及尾門下端的左右縫隙。基本上這一組資料就能反映出這款車的整體鈑金工藝。

其實寶馬iX3前機蓋衝壓形面不算複雜，儘管如此其鈑金工藝依然可以挑出骨頭。4對測量點，有3對出現0.5mm左右的誤差，所以鈑金工藝總共扣掉15分——85分的得分，在“Lab測試”的歷史上屬於中等偏下，對於寶馬這個品牌來說是拿不出手的。

按照我們的標準，鈑金工藝100分為完美，95分為優秀，80-90分為合格,80分以下的就需要回家閉門思過了。

車漆工藝需要加強

由於前機蓋是全車最大的一個鈑金面，所以我們特地選擇前機蓋上的6個點進行車漆厚度測量。基本上這一組資料就能反映寶馬iX3的車漆整體工藝水準。強調一下，寶馬iX3的前機蓋是鋁合金。

我們調整了一下評分標準，噴塗精度平方差≤50%可以稱為完美，≤150%則可以算優秀，≤400%算合格，超過400%的要被打屁股。寶馬iX3測器噴塗精度平方差達到了476.28%——在“Lab測試”的歷史上，這樣的車漆工藝暫列倒數第三，副班長依舊是噴塗精度平方差798.63%的特斯拉Model Y。其實從左右對稱度來看，寶馬iX3表現還算不錯，主要是最大誤差達到了29.6微米。

動力剎車很好，操控有點小失望……

這款寶馬iX3的整備質量未公佈，其動力總成是210kW/400Nm的後置單電機——這是一款相當獨特的電機。對於普通電動機來說，功率數值乘以2.1，大概就是扭矩的數值了，相對於210kW的最大功率來說，寶馬iX3上的這套電機扭矩有點偏小，但駕駛質感卻更接近於燃油車。測試當天氣溫是19℃。

在5次0-100km/h加速測試中，寶馬iX3跑出了6.39秒的最快成績，平均成績6.44秒。上次測試寶馬X1 PHEV的時候，也出現過這種實測資料快於官方資料的情況，看來這是寶馬的傳統，大家要習慣。從藍色加速力輸出曲線來看，寶馬iX3和特斯拉Model Y極為接近，起步就是最大加速力並可以維持下去。

從動力衰減平方差來看，1.28%的成績在今年我們測試的車型中僅次於上汽大眾ID.4 X，說明寶馬iX3的三電系統水準還是相當高的——哪怕是油改電，其三電技術水準也是世界頂尖存在。按照我們的評級標準，電動車、插電混動車以及混動車型的動力衰減平方差≤2%為完美，≤5%為優秀，≤12%為合格，大於12%的，就是渣渣了。

由於測試場地條件允許，我們還測試了寶馬iX3的四分之一英里——也就是400米加速成績，14.72秒，尾速達到156.45km/h。這個成績不是重點，重點在於，車速100km/h的時候，電動機扭矩輸出就有明顯下降了。所以結論就是，寶馬iX3如果掛著120km/h定速巡航跑高速，續航會比較難看。建議寶馬對這臺電動機的扭矩密度重新調校一下，只要往後推一下，讓扭矩輸出到120km/h才下降，就是妥妥的勝利。

至於剎車，寶馬iX3同樣表現得相當不錯——5次100-0km/h剎車平均成績為37.89米，最好成績37.47米出現在最後一次，令人有些想不到。其剎車熱衰減平方差低至15.86%——按照我們的分級，剎車熱衰減平方差≤25%算完美，≤50%算優秀，≤75%叫合格，超過75%的就是差等生了。

我們針對2020年測試過的所有車型，統計了各個細分市場的剎車表現平均資料，如我們所料，寶馬iX3的表現大大領先於所在細分市場的平均值。

很多人會用懸架的軟硬來評判一輛車的操控性。其實車輛的操控性和懸架的軟硬之間並沒有絕對的對應關係。目前國際汽聯採用過彎向心力最大加速度——也就是俗稱的“G值”，作為車輛操控性的唯一衡量標準。現在的F1賽車，其過彎操控極限能達到6倍重力加速度即6G的水準，而普通買菜車其操控極限也就在1G上下。

決定一款車操控性的因素有很多，例如鐘擺狀態下的可操控性、後輪高速循跡等等，橫向G值僅僅是其中之一，但是G值是目前可以採集到的和操控性直接相關，且受駕駛者素質影響最小的客觀資料——我們可以將橫向G值資料視為應試教育下的高考分數，雖然不能完全體現出一款車的操控素質，但好歹可以透過分數來見高下。這也是為什麼國際汽聯習慣於用橫向G值而不是麋鹿測試來體現車輛操控性的原因。

所以說，鍵盤俠們不要不服，“Lab測試”的宗旨，就是儘量摒除人為主觀因素，用客觀資料說話。

在這項測試中，寶馬iX3跑出了1.084G的過彎操控極限。儘管這個G值領先於去年各細分市場的平均成績，但是實話實說，1,084G和寶馬品牌給我們留下的固有印象還是有些差距——我們總覺得寶馬車要跑過1.1G才算是邏輯正確。

實際上這幾年寶馬的操控多少有些被神話了，寶馬和賓士的同質化程度越來越高。現在的寶馬已經不是以前的寶馬了，但這不是寶馬的錯，而是消費者選擇導向的後果——因為消費者需要軸距更長更豪華而不是更運動的寶馬。

這輛試駕車配備245/45R20 103W的優科豪馬ADVAN Sport V107輪胎，每條電商價1000元左右。這是一款強調運動性的極為小眾的轎車輪胎，最初配套在寶馬M3和M4上。憑藉這樣的輪胎僅僅跑出1.084G，說實話，我是有點小失望的。

電磁輻射測試

將儀器分別放在座椅坐墊上，我們先後測試了寶馬iX3車上4個座位在全功率輸出加速狀態下的電磁輻射強度。

寶馬iX3右後座的磁場輻射最高，但這個資料依舊遠遠小於國家和世衛組織標準——至於開電動車“掉腿毛”的傳言，絕不是電磁輻射的鍋。

這項測試完全就是順應很多消費者要求而設立的。迄今為止，我們沒有檢測到一款車的電磁輻射能超過國家以及世衛組織標準。實話實說，我們認為這是“Lab測試”中最沒有用，最無聊的單項測試。

真實續航測試

寶馬iX3搭載的是一套74kWh的三元鋰電池，工信部續航力490km。由於寶馬iX3採用的是燃油車的動態里程演算法，所以每次充滿電狀態下，續航里程都不一樣。我們在測試之前的滿電狀態下，續航力為317km。完成測試之後，電量掉了25%，剩餘續航里程231km，也就是說，25%電量跑了86km，初算下來其實際續航力應該在344km。

考慮到我們還用這25%的電量完成了效能測試，所以我們預估寶馬iX3的常規真實續航力應該在380km左右——哪怕是在80%的電量前提下，我們認為寶馬iX3隨隨便便跑個300km是毫無壓力的。強調一下，這裡的續航測試並不是標準測試，所以算是充話費送的，僅做參考。

靜音表現令人意外！

在關閉娛樂系統、空調以及車窗的前提下，我們選擇中國一級公路鋪裝標準的乾燥平直路面，採用定速巡航控制車速的方式測試了寶馬iX3在40km/h、60km/h和80km/h勻速狀態下的車內靜音性。

在40km/h、60km/h和80km/h勻速狀態下，寶馬iX3車內最低噪音分別為42.2dBA、44.7dBA以及49.3dBA，三個速段的最低行駛噪音均值達到了45.40dBA。這個成績在今年的我們測試過的新車當中，目前暫列第4——這有些出乎我們的意料了，畢竟寶馬iX3的輪胎並不以靜音性見長。由此也能見得，寶馬在舒適性的路上已經越走越遠了。

相比於2020年全年統計的“Lab測試”各細分市場平均成績不難發現，寶馬iX3的整體靜音表現相當相當不錯。在年底的靜音排行榜上，寶馬iX3上榜應該是大機率事件！

有很多讀者問我們為什麼不測120km/h的車內靜音性。原因很簡單，就是條件不允許。我們的測試標準是，在平直乾燥的一級公路鋪裝路面上，駕駛車輛保持相應勻速30秒，以測到的最低噪音值作為成績，測試過程中公路不能有上下坡，而且還要保證車身周圍30米內無車。所以，80km/h已經是我們的測試上限了。

所以，還請某些鍵盤俠口下積德，你看文章也就是幾分鐘的事，但是我們的測試至少要耗掉一天的時間，最慘的就是夏天，因為加速和靜音測試過程中車內不允許開空調，還必須關窗。請你們相信一點，但凡有條件，我們是堅決不會放過的——不信請見下圖。