寫在前面：要看配置還有後排膝部空間有幾拳的請繞道，我們只拿資料說話。想看相關競爭車型資料的網友，可以搜尋“Lab測試 品牌車型”——例如“Lab測試 奧迪A6L”……如果搜不到，就是波哥我還沒測到！
很遺憾，直到現在，我們才測試了傳說中的神車五菱宏光MINIEV，而且還是2020款——因為政策的原因，五菱宏光MINIEV的2021款在上海沒得賣，我們也拿不到實車。不過由於2021款之於2020款只是年式改款，並沒有根本性的變化，所以說本次測試仍然有借鑑意義。
想都想得到，一款不到3萬塊錢起售的電動小車，資料上不會太好看，但不管怎麼說，好奇五菱宏光MINI EV實際效能表現的網友大有人在。
本次我們測試的是上汽通用五菱宏光MINIEV 2020款悅享款，官方指導價3.88萬元，頂配。不過這款車型有三元鋰和磷酸鐵鋰兩種電池混合配套，我們測試的車型到底是三元鋰版本還是磷酸鐵鋰版本不得而知，不過兩種電池配套版本的車重、續航力和價格都一樣，所以就不糾結了。
為了敘述方便，以下將這款車簡稱為“宏光MINIEV”。照例強調一下，由於車況、路況、溼度、氣溫和周邊環境的不同，所以加速、剎車、操控、真實續航力以及靜音性測試等資料僅供參考，不可作為客觀對比依據。
鈑金工藝合格
我們在宏光MINIEV上選取的鈑金縫隙測量點共有4對8組，分別是前機蓋靠近A柱下端左右縫隙、前機蓋前端靠近大燈的左右縫隙、尾門上端靠近後擋風玻璃的左右縫隙，以及尾門下端的左右縫隙。基本上這一組資料就能反映出這款車的整體鈑金工藝。
買了宏光MINIEV的消費者基本上都有“手賤”的毛病，車子到手不改點東西就手癢難耐——我們測試的這款車就貼了改色膜，而且還去公安機關做了改色備案——這膜的價格，怕是超過車價10%了。不過由於改色膜厚度均勻，所以不會對我們的測量造成干擾。
測量下來，宏光MINIEV尾門嚴絲合縫，所有的誤差都出現在前機蓋上，而且整體向左偏。依照我們的慣例，鈑金工藝100分為完美，95分為優秀，80-90分為合格,80分以下的需要回家閉門思過。宏光MINIEV的鈑金工藝屬於合格。對於一款車價不到4萬的小車而言，90分的鈑金不算過分。
不過也正是由於貼膜的關係，車漆噴塗精度就沒法測了——不過想想也應該位元斯拉強吧？
百公里加速測試靠運氣，操控有點意外
這款宏光MINIEV配備20kW/85Nm的後置電機，工信部續航力170km，整車整備質量705kg。測試路況為中國一級公路鋪裝標準的平直路面，測試當天氣溫是34℃。
在5次0-100km/h加速測試中，宏光MINIEV跑出了31.34秒的最快成績，所需的加速距離為607.72米——不是我吹牛，一般的測試場地，還真的Hold不住宏光MINIEV！
宏光MINIEV動力衰減平方差達到了14.10%——按照我們的評級標準，電動車動力衰減平方差≤2%為完美，≤5%為優秀，≤12%為合格。
依照中國的標準，電動車要跑到100km/h才能算做高速乘用車，才具備上牌上路資格，否則就是“老頭樂”。宏光MINIEV的最高車速標定就是衝著這個標準去的。
實際上，我們那天總共測試了17次0-100km/h加速，不過大部分測試的最高車速都沒有跑到100km/h，例如到99.89km/h、99.76km/h就歇菜了，其中只有5次運氣比較好，跑過了100km/h，以至於測試儀器如此才能讀取到有效的0-100km/h加速剎車成績。
宏光MINIEV方向盤左側有個“S”按鍵，可以切換經濟模式和運動模式。經濟模式下，宏光MINIEV最多能跑到80km/h，只有按下“S”按鍵，宏光MINIEV才能衝擊100km/h極速——不過想加速到100km/h，也需要碰運氣看人品——甚至是司機體重。
不過話說回來，能合法在中國公路上開出極速的車，貌似不多。
5次100-0km/h剎車平均成績為44.46米，最好成績42.66米，剎車熱衰減平方49.38%，算得上優秀。按照我們的分級，剎車熱衰減平方差≤25%算完美，≤50%算優秀，≤75%為合格。只不過這個剎車曲線不怎麼好看。
我們針對2020年測試過的所有車型，統計了各個細分市場的剎車表現平均資料，對比下來不難發現，宏光MINIEV的剎車效能其實不算好。還是那句話——4萬塊錢不到的車，你想怎麼樣？
很多人會用懸架的軟硬來評判一輛車的操控性。其實車輛的操控性和懸架的軟硬之間並沒有絕對的對應關係。目前國際汽聯採用過彎向心力最大加速度——也就是俗稱的“G值”，作為車輛操控性的唯一衡量標準。現在的F1賽車，其過彎操控極限能達到6倍重力加速度即6G的水準，而普通買菜車其操控極限也就在1G上下。
決定一款車操控性的因素有很多，例如鐘擺狀態下的可操控性、後輪高速循跡等等，橫向G值僅僅是其中之一，但是G值是目前可以採集到的和操控性直接相關，且受駕駛者素質影響最小的客觀資料——這也是為什麼國際汽聯習慣於用Skid Pad橫向G值而不是麋鹿測試來體現車輛操控性的原因。
在這項測試中，宏光MINIEV跑出了1.075G的過彎操控極限。對於一輛不到4萬元的小車來說，能超過去年各細分市場的平均成績也算是不錯了。
一輛車的操控好壞，是由底盤+輪胎綜合決定的。這輛車配備的並不是原廠輪圈輪胎，車主換裝了155/50R14 67T的德林特DH2輪胎以及鍛造輪圈，德林特是青島森麒麟輪胎股份有限公司旗下的子品牌，這款輪胎價格極為便宜，電商參考價只要184元每條。按照官方的說法，這還是一款舒適靜音胎。
試了一下，儘管車身很輕，還後驅，但或許是電動機扭矩不夠，亦或是改裝輪胎之後輪上滾阻扭矩增大的緣故，漂移失敗。
電磁輻射測試
將儀器分別放在座椅坐墊上，我們先後測試了宏光MINIEV車上4個座位在全功率輸出加速狀態下的電磁輻射強度。
宏光MINIEV左後座的磁場輻射最高，但這個資料依舊遠遠小於國家和世衛組織標準——至於開電動車“掉腿毛”的傳言，絕不是電磁輻射的鍋。
這項測試完全就是順應很多消費者要求而設立的。迄今為止，哪怕是在宏光MINIEV這樣的廉價代步電動車之上，我們都沒有能測到超過國家以及世衛組織標準的電磁輻射資料。實話實說，我們認為這是“Lab測試”中最沒有用，最無聊，純粹是滿足消費者好奇心的單項測試。
真實續航測試
宏光MINIEV搭載的是一套13.8kWh（三元鋰）或13.9kWh（磷酸鐵鋰）的動力電池，工信部續航力170km。全程開啟空調的前提下——實際上在這樣的季節宏光MINIEV的空調還必須要開到最大，否則會死人——我們實際行駛了30.1km。
從上圖中可以算出，里程錶增加了4702-4671=31km，實際GPS記錄的行駛里程為30.1km，兩者差距不大。而續航力則衰減了71-33=34km，估計和開空調有關。至於電池電量，則是衰減了45%-21%=24%，所以算下來，滿電狀態下的宏光MIINIEV，在夏天最多隻能跑125km出頭，實際續航力只有工信部續航力的74%左右。
強調一下，這裡的續航測試並不是標準條件下的測試，故不具備權威參考價值。
史上最差靜音表現，不過無所謂了……
在關閉娛樂系統、空調以及車窗的前提下，我們選擇中國一級公路鋪裝標準的平直路面，採用“黃金右腳”的方式測試了宏光MINIEV在40km/h、60km/h和80km/h勻速行駛狀態下的車內靜音性——畢竟宏光MINIEV沒有定速巡航功能。
在40km/h、60km/h和80km/h勻速狀態下，宏光MINIEV車內最低噪音分別為61.0dBA、63.3dBA以及67.1dBA，三個速段的最低行駛噪音均值達到了64.10dBA。相比於2020年全年統計的“Lab測試”各細分市場平均成績，宏光MINIEV的資料很不好看——實際上負責任地講，這組資料還是“Lab測試”歷史上最差行駛靜音資料……不過這又如何？難不成你能指望一輛不到4萬塊錢的小車跑出賓士S500L的靜音資料？
或許會有讀者問我們為什麼不測宏光MINIEV的100km/h車內靜音性。原因很簡單，就是條件不允許。我們的測試標準是，在平直乾燥的一級公路鋪裝路面上，駕駛車輛保持相應勻速30秒，以測到的最低噪音值作為成績，測試過程中公路不能有上下坡，而且還要保證車身周圍30米內無車。所以，80km/h已經是我們安全而且合法前提下的測試上限了。
而宏光MINIEV加速到100km/h都要600多米，然後還需要保持30秒的時間，算下來需要一條沒有車的1.5km的柏油馬路大直道才行——這樣的場地實在是不好找。
所以，還請某些鍵盤俠口下積德，你看文章也就是幾分鐘的事，但是我們的測試至少要耗掉一天的時間，最慘的就是夏天，因為加速和靜音測試過程中車內不允許開空調，還必須關窗。請你們相信一點，但凡有條件，我們是堅決不會放過的——不信請見下圖。
