上個月的月底在北京海淀機場測試了當時還沒上市的汽油版沃爾沃XC60——而且還是屁屁車。如今我們又跑到成都，測試了新款XC60的插混版本——當然了，這回測的不是屁屁車，而是正兒八經的量產版。
之前的汽油版XC60有T4、T5以及插混的T8總共三個動力版本，這一次改款之後，T4和T5分別變成了B4和B5，所以我們想當然覺得插混的“T8”會照葫蘆畫瓢變成“B8”。結果仔細一看，尾標還是那個T8——我就想問一句，工程師們是不是把這款車忘了？
本次我們測試的是沃爾沃XC60 2022款T8插電混動四驅智遠豪華版，官方指導價52.79萬元，聽起來有點貴，但剛上市終端零售就已經有了近8萬元的優惠，優惠下來的裸車價大概在45萬元左右。
為了敘述方便，以下將這款車簡稱為“新款插混XC60”。照例強調一下，由於車況、路況、溼度、氣溫和周邊環境的不同，所以加速、剎車、操控、真實續航力以及靜音性測試等資料僅供參考，不可作為客觀對比依據。
鈑金工藝需加強
我們在新款插混XC60上選取的鈑金縫隙測量點共有4對8組，分別是引擎蓋靠近A柱下端左右縫隙、引擎蓋前端靠近大燈的左右縫隙、尾門上端靠近尾燈的左右縫隙，以及尾門下端的左右縫隙。基本上這一組資料就能反映出這款車的整體鈑金工藝。
測試結果有點讓人哭笑不得。衝壓和裝配形面極其複雜的引擎蓋，新款插混XC60拿了滿分。反而不是很複雜的尾門，其兩對測量點均出現誤差——眾所周知，鈑金之間的拼接縫隙越短，其裝配工藝就越容易控制，在這樣的情況下，尾門居然被扣掉15分，確實有點讓人感到意外。
按照我們的標準，鈑金工藝100分為完美，95分為優秀，80-90分為合格。雖說新款插混XC60的前翼子板、引擎蓋以及尾門均是鋁合金，鋁合金鈑金的衝壓拼裝難度相對較高，但個人對於新款插混XC60的鈑金評分僅有85分，依然認為難以接受。
車漆工藝相當不錯
由於引擎蓋是全車最大的一個鈑金面，所以我們特地選擇引擎蓋上的6個點進行車漆厚度測量。基本上這一組資料就能反映新款插混XC60的車漆整體工藝水準。強調一下，這項測試並不是看車漆的厚薄，而是看車漆的噴塗精度，噴塗精度平方差≤50%可以稱為完美，≤150%則可以算優秀，≤400%算合格。
新款插混XC60測器噴塗精度平方差達到了36.57%，位列“完美”級別。尤其是引擎蓋兩側衝壓折邊上的噴塗標定相當細緻——如果引擎蓋沒有進行多次噴塗標定的話，引擎蓋兩側衝壓折邊上的落漆會偏少，漆面厚度會明顯縮水。
動力很強，剎車很強，操控很強！
這款新款插混XC60的綜合動力輸出達到288kW/640Nm，配備 8速自動變速箱。測試當天氣溫是24℃。
5次0-100km/h加速測試，新款插混XC60跑出了5.76秒的最快成績。這個成績是在電池還剩15km/h續航力的前提下跑出來的，跑完最後一次的時候，續航力變成了5km。從藍色曲線可以看到，哪怕在急加速下，換擋頓挫其實也很輕微，沒有斷崖式的大起大落。而且我們可以看到後段黑色車身姿態曲線要比前段穩定很多，說明四輪抓地力趨於均衡，說明在底盤上這款車已經趨於完美了——對比我們之前測試的汽油版XC60“屁屁車”的加速曲線，就能看出底盤調校上的天壤之別。
都說插電混動車是“有電一條龍，沒電一條蟲”，這一點在新款插混XC60上表現得不明顯。隨著測試次數的增加，動力有衰減，但衰減幅度想當小，算下來的衰減平方差只有2.26%，說明新款插混XC60的三電技術水平還不錯。按照我們的評級標準，電動車、插電混動車以及混動車型的動力衰減平方差≤2%為完美，≤5%為優秀，≤12%為合格。所以，新款插混XC60的動力衰減控制，其實離完美只差一點點。
至於剎車，新款插混XC60表現得相當不錯——5次100-0km/h剎車平均成績為37.74米，最好成績37.20米，剎車熱衰減平方差低至24.58%——按照我們的分級，剎車熱衰減平方差≤25%算完美，≤50%算優秀，≤75%為合格。拜第三次剎車所賜，新款插混XC60的剎車熱衰減差一點就不“完美”了。
我們針對2020年測試過的所有車型，統計了各個細分市場的剎車表現平均資料，新款插混XC60的表現堪稱是壓倒性的。
很多人會用懸架的軟硬來評判一輛車的操控性。其實車輛的操控性和懸架的軟硬之間並沒有絕對的對應關係。目前國際汽聯採用過彎向心力最大加速度——也就是俗稱的“G值”，作為車輛操控性的唯一衡量標準。現在的F1賽車，其過彎操控極限能達到6倍重力加速度即6G的水準，而普通買菜車其操控極限也就在1G上下。
決定一款車操控性的因素有很多，例如鐘擺狀態下的可操控性、後輪高速循跡等等，橫向G值僅僅是其中之一，但是G值是目前可以採集到的和操控性直接相關，且受駕駛者素質影響最小的客觀資料——我們可以將橫向G值資料視為應試分數，雖然不能完全體現出一款車的操控素質，但好歹可以透過一個標準分數來見高下。這也是為什麼國際汽聯習慣於用橫向G值而不是麋鹿測試來體現車輛操控性的原因。
在這項測試中，新款插混XC60跑出了1.182G的過彎操控極限——這是一個很令人意外的成績，因為我們沒想到比起上個月我們測試過的新款XC60的汽油四驅版本（1.088G），新款插混XC60的操控會高出這麼多。對於普通民用車來說，0.05G就是一個操控級別——這意味著新款插混XC60的操控比起汽油版差不多高了兩個級別。另外強調一下，去年的操控王凱迪拉克CT5也就跑出了1.200G。
這輛試駕車配備了255/45R20 105V的倍耐力Pzero PZ4輪胎，這是一款操控性超強的輪胎，每條胎的電商參考價高達1600元左右。由此見得，新款插混XC60能跑出這樣的操控極限，輪胎功不可沒！
值得一提的是，這還是一款“靜音性運動胎”，胎壁上的“VOL”字母，表示這款輪胎內部有吸音海綿設計。這種設計在市場上很有爭議，有些人說有用，有些人說這純粹就是智商稅，因為有些輪胎加了吸音海綿之後，其行駛靜音並無明顯改善。
到底是不是智商稅，過一會我們就知道了。
引擎振動控制還行
常規情況下，新款插混XC60不會有所謂的怠速工況，所以我們只能關閉車上所有能關閉的電氣系統，測試新款插混XC60在停車自充電狀態下的引擎最大振幅。測試下來的結果是0.030mm——這是一個相當優秀的成績！在我們的測試歷史上，該資料低於0.030mm的車型屈指可數。
而方向盤在停車自充電狀態下的最大振幅，則是達到了0.010mm。按照我們的標準，這個資料≤0.005mm屬於完美，≤0.010mm則是優秀。
靜音表現讓人大跌眼鏡啊！
在關閉娛樂系統、空調以及車窗的前提下，我們測試了新款插混XC60停車自充電工況下的車內靜音；然後我們選擇中國一級公路鋪裝標準的平直路面，採用定速巡航控制車速的方式測試了新款插混XC60在40km/h、60km/h和80km/h勻速狀態下的車內靜音性。
按照我們的標準，熱車怠速下車內最低噪音≤38dBA可稱為完美，≤40dBA叫優秀。由於新款插混XC60沒有真正的熱車怠速工況，所以這裡很難評價停車自充電狀態下42.1dBA的車內最低噪音是個怎樣的水平。
在40km/h、60km/h和80km/h勻速狀態下，新款插混XC60車內最低噪音分別為43.8dBA、46.6dBA以及49.1dBA，三個速段的最低行駛噪音均值達到了46.5dBA。鋼鋁混合車身，運動輪胎，沒有雙層隔音玻璃，能跑到這個成績是令人很難想像的。在今年我們測過的狹義的插混甚至是汽油車當中，新款插混XC60的表現暫時排名第一！
相比於2020年全年統計的“Lab測試”各細分市場平均成績不難發現，新款插混XC60的整體靜音依舊是碾壓式的。2020年“Lab測試”的靜音王就是B5版的沃爾沃S90，如此看來新款插混XC60沒有埋沒先輩的榮耀。
此外，這組成績還證明了倍耐力的VOL技術確實是真實有效的，並非是智商稅。今年6月上市的新款沃爾沃XC60共有9個版本，B4不清楚，但所有的B5和T8版本，甭管是豪華版還是運動版，全部標配倍耐力Pzero PZ4輪胎——這款胎真的有“一胎包打天下”的實力。
