前面挖過的坑，今天來填。我跟各位聊聊前面約好的凱旋目前排量最小的車型，運動街車Trident660的騎行感受。
傳送門：凱旋Trident 660開始交車-聊聊各位好奇的一些內容
老規矩，引數配置不多聊自己百度。
開始之前，我們來看看這臺車的定位：精緻、復古風格、大排量入門級別運動街車。
我們選擇運動街車主要是看重什麼，我們這些“老手”千萬別再一來就看零百和最高車速這些了，相信隨後也有媒體會推出相關影片，各位可以結合內容進行參考。
我認為這類車第一級別理性考慮選項：輕量化、過彎變向靈活度、出力特性、油門線性程度、懸架特性。
排量、最大馬力、最大扭矩這些我甚至都沒有列入這些參考量。
因為到了大排入門級到中量級600cc-900cc這個排量級別，它能夠爆發出的動力對於日常使用甚至是一些極限比賽要求（比如金卡納）已經完完全全是一個溢位的狀態了。
換言之，這個等級任意一臺車已經超出了日常正常使用這麼一個範疇，更多的就是追求“駕駛樂趣”的這麼一個境界了。
當你在150、250級別遊刃有餘，400、500級別也能夠較為嫻熟地把玩之後，這臺Trident660無疑就是您邁向“享受大排量”之路的敲門磚。
既是如此，那麼咱們先來簡單做一個主要硬體資料對比：
競爭對手淺析
我們先從同為歐系血脈的競品來看，我個人認為能夠跟Trident660相提並論的應該就是杜卡迪Monster797了。
其實KTM690 Duke、寶馬F800R也應該成為競爭對手，但是兩車均已官方停售我們就暫時不予討論了。
很顯然，拋開品牌溢價能力，797這副風冷803cc雙缸發動機在低轉速，也就是兩千左右轉速的情況下那個拖檔現象依然祖傳地非常嚴重。
即使不熄火，那種頻繁的闖動感，對一個可能對穩定的油門控制還不能做到爐火純青的駕駛者來說並不是太友好。
但是，跟KTM一樣，轉速一上到4000-9000轉這臺車才會人格分裂似得變得充盈順滑。
另外，有朋友肯定要問為什麼不把KTM 790 Duke拿在一起做對比？
我還是強調定位，KTM790Duke有幾個人敢把它作為一個入門級中量級運動車型推薦給別人？
那種神經質的洪荒之力絕對不是大多數人的菜，也跟660的定位天差地別。
那麼放眼全球，其他這個排量級別的大品牌有哪些呢？
似乎也就是日系車型了。
雅馬哈MT-07、本田CB650R、鈴木SV650、川崎Z650。（以上排名分先後）
咱們就產品本身來說，最能對Trident660的運動定位發起挑戰的就是雅馬哈MT-07。更輕、差不多的扭矩輸出點、差不多的軸距，讓這臺車的運動特性迸發得淋漓盡致。
But，消費者買車，理性地純粹只看內在運動基因這一點的朋友少得幾乎可以忽略不計。
更有甚者，高達23000塊錢的價差，極低的市場保有量，跟英倫、現代、精緻這三個標籤八竿子打不到一起的外觀造型，讓MT-07這位內在極為出色的選手基本就可以跟Z650一樣直接罵罵咧咧退出群聊。
同理，就單這外觀，SV650基本上也是前後腳退出群聊，雖然，它真的很出色。（今後有機會再給各位帶來SV650的評價）
最後剩下的CB650R驚出一身冷汗，輕輕撫摸著懷中的四根排管子，心裡暗喜：我的歐洲小弟，謝謝支援。
CB650R跟Trident660相比唯一能稱得上運動的，貌似也就是這個外觀了。
但是，這就但是了啊，我始終堅信一分錢一分貨，即使是溢價或虛高，也一定有各自產品溢價或虛高合情合理的理由！
後面我們慢慢聊缺點。（想看吹噓的朋友可以關閉文章了）
8500轉，高出660達到2000+轉的最大扭矩，以及200+公斤的體重，真的除了本田大法以及四缸情懷，在定位層面基本跟660就沒有任何可比性。
畢竟在同等級別街車車型上，四缸跟雙缸比爆發一定是存在天然劣勢的。
但凱旋很聰明，雖然上面說那麼多，但實際情況，選660這個定位運動街車的消費者最敏感的還是價格、外觀。
至於買到之後的感受，那就真的是再說了。
今天結合定位和實際情況，我們試試這臺車，看能不能解答一部分目標客戶的疑問。
我們看看：您拿著差不多10萬多一點的總預算，想來一臺外觀精緻，品牌夠硬，平時可以到附近跑個山，城市代個步，偶爾在封閉路段釋放一下激情，又厭倦了審美疲勞的雙缸四缸，買這臺車到底值不值。
低速
這臺車的離合器一定是它的一個軟肋。
滑動離合手感相較日系滑動離合來說比較重，但手感屬於可以接受的範圍，就是二指離合偏重，在駕駛過程中明顯它是對你有影響，但四指離合又較輕的那種。
掛擋時齒輪相碰的聲音很大，這一點和精緻優雅一詞基本是靠不上邊的；
這臺車的空擋特別不好找，靜態從1檔切空檔和2檔降到空檔都很不好操作，這個問題我確定不是我技術問題；
空檔把離合器松完感覺離合器和發動機有東西在摩擦，這應該也是內部錯齒的問題，明顯就沒有寶馬杜卡迪等車型那種換擋高階感；
所以總得來說，不吹不黑，這部車的換擋感跟春風150nk應該是屬於一個檔次的體驗；
沒想到吧？歐洲本田，居然會出現假空擋的情況哦，有的時候明明檔顯顯示已經掛入一檔，但實際情況還沒有，會突然間跳到N檔，如果這時候不小心又踩下離合就會很大的DUANG的一聲聽得令人心碎。
另外，當掛入1檔蠕行（不給油），大概轉速2000轉以下，車輛的闖動感非常明顯，這一點讓人感覺也不怎麼舒服，但只要掛入二擋後暫時就沒有發現這個問題了；
我曾經不止一次被某些可能沒有具體騎過這類多缸車的同學教育說：多缸車，比如三缸四缸就沒有震動了，額…
但是，現實情況，這臺車在4000轉開始震動就開始明顯增大，到6000轉基本就開始麻了。但是過了7000轉酥麻感就降低了，從這一點可以看出這臺車明顯就是希望駕駛人能多用高轉速。
但這可能會造成在最最常用的轉速區間駕駛體驗並不好，並不是每個人都喜歡在城裡隨時拉到7000轉的。
由於三缸機的特性，這臺車的扭力在轉速比較低的時候就能快速爆發，響應比較好，難怪已經有幾個朋友說這臺車跑金卡納也沒啥問題。
說到金卡納，還得說這車的一個特性，就是舵角特別容易出現，車輛稍有傾倒，舵角一下就被自然帶出了，確實有點不可思議，想來主要還是跟拖曳距等引數密切相關。
但是這臺車原廠狀態油箱不好夾，需要安裝防滑，不然真的很容易打滑；
再說剎車。整體表現一般，可能是考慮到整車定位偏入門，這副前後日清卡鉗前段行程調得比較大，絕對沒有寶馬杜卡迪KTM高階車上那種一碰就站住的撞牆感。
前後昭和減震在彎道中支撐性絕對沒話說，壓縮回彈都非常到位。
坐姿非常舒服，腰部很直立，長時間駕駛也完全不感覺到累。但是油箱造型不知道為什麼，夾起來很難受，時間長了大腿內側比較累。
坐墊非常比較柔軟，這個要給絕對的好評。（難道是凱旋的品牌特性？哈哈）
大燈效果好評，遠近光都完全能在不加射燈的情況下達到心理預期。
中低速駕駛，由於排量還是夠大，馬力隨叫隨到。但是在給油門的時候整個車會突然神經質得震動0點幾秒，然後就會變得很平順。
車很輕巧，整體配重設計得非常好，感覺就像一個400級別的車。
高速
至於高速嘛，還是那句話，這類車就是為了好玩，彎道爽，操作靈活輕便而生，高速就不是它的主場，也就那麼回事。
畢竟騎個街車高速裸吹，想想就覺得酸爽。真想高速巡航，ADV、美式巡航、大踏板甚至運動休旅車，沒錯，馬上要出的660ADV一定是一個更好的選擇。
全文完。
總結
大概總結一下：這部車就是遠看比較精緻，設計感非常強的一部入門中大排量運動街車。運動性十足，日常使用雖然有一些小問題但是總得來說完全可以接受。
既然是入門，那麼極細節之處還是較凱旋更高階的產品尚有差距，錢沒花到位，不大可能獲得765或者火箭那種極致的精緻。不然高階車型不就是坑人嘛對吧？
這臺車非常適合跑金卡納，但是鑑於目前防摔套件匹配還不那麼完善，再加之那動輒配件就要等X月的售後效率，我自己還是建議各位就拿它正常顯範兒，短途跑山即可。
從這一點來說，它完全能夠值回票價。還是那句話：一分錢一分貨，它值這個錢，但是也就只值這個價了。
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