圖片來源@視覺中國
文丨智慧相對論（ID：aixdlun），作者丨XL
1、從飛在天上，到落地造車
現階段的“無人機一哥”大疆，身上貼著一個鮮明的關鍵詞——求變。
經過了幾年的默默折騰，“神秘專案”大疆車載終於浮出水面。倒不是說造無人機的大疆突然也要跑去造整車，它是以大疆車載的品牌，向汽車企業提供自動駕駛解決方案，做汽車行業的一級供應商（Tier1)。
站在創始人汪滔的角度，重金投入汽車業務，是大疆“失寵”後想重回高增長必然的決定。
沒有人會去質疑大疆在無人機領域的成功。前瞻產業研究院《2018-2023年中國無人機行業市場需求預測及投資戰略規劃分析報告》對其公開統計資料彙總顯示，2013-2017年大疆科技的銷售收入以每年約一倍的速度增長。尤其在2015-2017年，大疆營收分別達59.8億元、97.8億元、175.7億元，增速維持在60%以上。
然而之後的2018年往往被認為是大疆的拐點之年。據“全天候科技”經由投資人獲得的獨家資料（求證未得到大疆明確答覆），2018—2019年，大疆的收入和淨利潤相比2017年均出現了下滑，尤其是2018年，營收、淨利潤都處於這三年的低谷。
業務層面上，大疆產品產品線覆蓋消費級、專業級，和行業應用、農業應用，前後兩部分也就是常說的To C和To B的區別。在這其中，消費級無人機在大疆收入構成中佔絕對的大頭，主要包括御Marvic系列、DJI FPV系列、曉Spark系列、精靈Phantom系列、靈眸Osmo系列和機甲大師RoboMaster系列。
但是自2018年釋出旗艦無人機Mavic之後，大疆已3年沒有Mavic的釋出訊息。2019年號稱“以小博大”的Mavic Mini，曾創下公司成立14年來的銷量之最，停產後於2020年底更新發布Mini2，能否續寫入門級航拍器的銷量傳奇，尚未有具體銷量資料支撐。
至於教育機器人，自2015年起的四年時間內，大疆投入了約3.5億元到機器人大賽，卻沒有構建可從中獲利的商業化模式。所以外界給RoboMasters的標籤普遍是：這是一場大疆變相的高價招聘會，有招攬人才的野望，有打造工程師文化的情懷，唯獨弱化了盈利目標。
同時，《智慧相對論》認為，另外幾個板塊的新業務目前來看都擔不起“再造一個大疆”的重任。
專業級中的手持雲臺等手持影像產品，作為原本推動業績的第二個火車頭，並不能延續大疆在天空端的絕對優勢，在與智雲、GoPro等對手的激烈競爭下，市場佔比難以過半。考慮到全球手持雲臺32億元左右的市場規模（2020年，艾瑞資訊行業研究報告預測），如此小的市佔率所帶來的營收，並不足以撐起大疆1660億元的估值。
農業應用中，大疆植保無人機去年營收在國內市佔比倒是超過了50%，但農業近幾年雖然需求增速迅猛，在細分領域卻有著各種差異化的定製需求，很難出現消費無人機用一個標準品“贏家通吃”的局面。
對如此背景下的大疆來說，只有汽車這個萬億級市場，才足夠大到有望擔起第二引擎的重任。
2、難以放下的“天生驕傲”
很多人說，大疆一出關正趕上了汽車智慧化成為業界共識的時刻，其實不是的。實際從2016年，大疆就開始在幕後悶了5年時間做研發。區別於火熱造車的大多數科技公司，它沒有在前期大肆宣傳，而是選擇了“文火慢燉”的方式進入車載領域——不得不說，這很“大疆”。
《智慧相對論》看到，過去5年的“造車”之路，大疆走得並不輕鬆。它幾乎嘗試了所有主流路徑：合資成立過自動駕駛公司、做車企的智慧駕駛一級供應商、也賣鐳射雷達，在此期間還經歷了多次組織架構調整。
大疆還前所未有地遭遇了人才荒。此前在無人機地盤上大疆一直都不擔心招人，大疆的offer就是最好的offer。但進入自動駕駛行業，巨頭林立、人才稀缺，業界“大牛”要麼自己成立公司、要麼被巨頭搶走，大疆的金字招牌難以像之前那樣好用。
自動駕駛行業人才本就稀缺，此外根據獵頭公司及離職人員透露的訊息，大疆很少會給新人期權股票。再加上至今也沒公佈上市計劃，這都可能導致大疆的對高階人才吸引力驟減。
然而這也許還僅僅是開始。大疆造車，是一場徹底的、關於如何離開舒適區的戰鬥。
別的不說，搞定B端車企客戶、當“乙方”，某些方面就讓大疆沒那麼舒服——畢竟在固有認知當中，大疆是一家擅長To C超過To B的公司。
以前做無人機的時候成績太好，可以跟供應商、合作伙伴籤一些很硬氣的條款。但現在做車企的一級供應商，之前的“傲慢”難免延續了下來，而這卻不是大疆能制霸的那個領域了。創始人汪滔喜歡隱居幕後，習慣與政治、資本和媒體保持距離。就連大疆車載在2021上海車展的首次亮相，也都是總裁羅鎮華和企業戰略總監張曉楠等人代表出席。
說來有趣，大疆曾在2017年與東風資管成立了自動駕駛公司“豐疆智慧”。但在2019年底，大疆撤走了所持的全部股份，僅僅是因為“合作雙方風格不同，大疆還是喜歡做自己能100%控制的事。”
大疆著實不是一個能“服侍”人的公司。
小的合作方看不上，上汽、一汽這種國有企業又有自己的高姿態，大疆的天生驕傲，似乎不得不試著放下。換個角度，儘管B端經驗欠缺，但大疆擅長“基於技術去做系統架構型的研發”，其實在服務B端時頗有優勢。未來想做好一級供應商，需要大疆改變過去的一些性格，學會傾聽和吸收B端客戶的各種“非標”需求、學會平衡直銷與代理之間的利害關係等等。
3、值得期待：兩個差異化策略
迴歸到業務本身。大疆車載的訊息剛出來時有評論說：同樣以技術見長的大疆與華為踏入了同一條河流。實際上兩者有明顯的區分度。
大疆這邊，把之前無人機用過的“低價走量”的競爭策略，又搬來用在了智慧駕駛業務上。
為了降成本，最近半年內大疆車載撤掉了原本的毫米波雷達產線，轉交代工廠生產。而毫米波雷達的晶片採購，也開始從德州儀器和英飛凌等國外供應商，轉換到國產品牌。同時大疆把智慧駕駛域控制器的算力也降至20 Tops，這意味著售價15萬以下的車型也用得起。
年初，大疆宣佈了與上汽通用五菱BAOJUN品牌的合作，後者提出要打造“人民的智慧駕駛”，從中不難看出大疆車載的差異化定位。
因此，有業內人士將大疆稱為智慧駕駛Tier1中的“小米”。
這跟華為的策略形成了分野：華為給北汽極狐阿爾法S提供的中央超算平臺算力高達400Tops和800Tops，整車售價也超過38.89萬。
“低成本”三個字，對車企無疑有致命的吸引力。但目前來看，大疆與頭部車企的合作進度，要慢於同樣“跨界”做一級供應商的華為，這與上文提到過的人才缺失問題脫不了關係。但隨著技術問題的解決，大疆差異化的低價打法效果如何，仍然值得期待。
此外，大疆從2016年開始研發其中最核心的感測器“鐳射雷達”，成立了全資子公司Livox。但大疆的鐳射雷達方案是個“冒險之舉”，也可以說是大疆第二個差異化策略。
具體來說，Livox使用的是“非重複掃描技術”，點雲呈現花瓣形，這和其他所有玩家的“重複性掃描”方案都不一樣。如果客戶要使用Livox的鐳射雷達，就必須重新研發演算法進行適配。
大疆之所以要走這個“彎路”，一是市面上現有方案技術不成熟，制約著大疆所看重的“量產”；二是獨特的方案能很大程度避免專利糾紛。
由於Livox的方案對客戶是一筆新增成本，這導致了前期推廣非常艱難。但業內分析認為，Livox的鐳射雷達能在今年同時基本滿足“過車規”、“大規模穩定交付”、“成本低”三個條件。如果主機廠今年想增加賣點搭載鐳射雷達上車，Livox必然是核心選擇之一。小鵬汽車就在年初宣佈與Livox合作，年底量產，Livox也正式成為小鵬在鐳射雷達領域的首家合作伙伴。
4、造整車，時機尚未成熟？
造車，似乎是眼下所有科技公司都在做的事情，也是大疆股東與外界的期待。
其實縱觀大疆產品發展史，無論是從飛控系統到航拍無人機，還是從航拍懸掛雲臺到手持雲臺，都是從子系統切入、再發展至系統成品。按這套路，未來的確很有可能會向造整車出發。
畢竟，大疆擅長做To C，品牌夠響亮。後期如果出海，似乎沒理由勝不過老外陌生的“蔚小理”；再者，眼下智慧駕駛供應商與車企之間的合作並非長久性，很多車企最終會轉向自研自動駕駛技術。屆時，大疆也許還是會被迫造車來以形成自己的閉環。
但目前階段，汪濤顯然尚在猶疑。
他對品牌的想法也跟其他人很不一樣。不同於小米和蔚來，汪滔覺得大疆的核心價值不是品牌，而是技術。他似乎不想用這個品牌到處拓展品類，更多的是從技術的衍生性去拓展業務。
況且，大疆目前在品牌、製造、資金和銷售渠道的積累，並不足夠給它“造車”帶來絕對優勢。
從錢的角度看，小米號稱準備了100億美元造車，蔚來理想小鵬都在資本市場上增發融資，為技術自研、開發新車型等做準備。大疆無疑還是一家很有錢的公司，但它可能要打破自己不愛融資的習慣，才能保證現金流安全。
2018年的10億美金融資是大疆迄今為止最大規模的一筆。在一些投資人看來，大疆怎麼還不到IPO的階段？但其實一直以來，大疆都沒有溝透過關於IPO或者下一輪融資的安排。
從銷售渠道來看，大疆現在專注線上銷售，幾乎沒有線下直營門店，去年把國內4家直營旗艦店都轉讓給了以代理商為主的合作方，節省了線下成本。但以後如果要賣車，線下門店資源就需要再重建，而現下各大車企都在爭搶稀缺的線下商超一樓大面積門店。
造整車，大疆未必不想，但時機也許真的還沒成熟。
5、不確定性中的確定
行業內有這樣一種論調：“如果大疆這次沒轉型成功，它就沒落了，它就一輩子卡在那，而且會逐漸走下坡路，就像IBM和諾基亞那樣”。
大疆轉型的勝算大嗎？
我們不妨來思考一個問題。在大疆剛開始研究自動架勢的時候，不論是技術還是供應鏈等方面，都存在高度的不確定性，那麼是什麼讓大疆當時有足夠信心選擇成為Tier1，作為對未來的押注？
自動駕駛的不確定性始終都很多，但大疆看到的，或許是它的確定性。
本質上，自動駕駛有一套基本框架，行業中爭論的最熱問題，都逃不開這套框架的幾個維度。
比如攝像頭視覺技術和鐳射雷達技術路線，使不使用高精地圖、是否依賴路端感知等問題，根本上來說都是廣義上感測器維度上的設計思考；分散式架構還是集中式架構，基於GPU、FPGA、專用演算法加速IP還是其他異構平臺，屬於對算力和軟硬體協同設計的分析；依賴深度學習技術、還是用基於模型的傳統方法，是在演算法軟體層面的解構；具體落地形式上是Robotaxi落地運營、還是像特斯拉一樣用大規模量產的汽車，這涉及到如何獲取資料。
感測器、算力、演算法軟體和資料，是這套框架中的四個維度，可以總結為智慧機器人系統在技術上實現的“四座大山”。
在汽車之前，這幾個維度上效率實現最高的產品，恐怕就是無人機，所以大疆選擇將自己的資源與方法論遷移到自動駕駛當中。目前的同行隊伍慢悠悠地擴大，正如大疆看似慢悠悠的造車之路——除了五菱與小鵬，大眾也在年初首次披露，與大疆在視覺資訊處理領域合作研發基於各種道路場景的自動駕駛，計劃2023-2024年搭載上車。
上行失速，迫降“造車”。對於大疆來說，導致困境的是恰恰是曾為其帶來巨大成功的無人機市場，為了存活，它可能不得不改變本性。對市場而言，看多了猛火爆炒型的造車新勢力，大疆這種過去5年“文火慢燉”型的玩法，倒是能讓人生出別樣的期待。
2018年那輪10億美元融資後，大疆估值達到150億美元，而投資人給定的“小目標”是2023年估值達1500億美元。想要實現，無論是在無人機還是造車戰場上，大疆都必須再贏一次。
參考資料：
《大疆造車疑雲》，36氪
《大疆也闖入“新造車”，有邏輯嗎？》，極客鵬友說
《大疆與華為踏入同一條河流》，華爾街見聞
