文| 彭斐
運營| 宋宋
小米集團高速發展時，雷軍曾稱自己“行程密時，平均一天有11個會議，每天平均吃飯時間只有3分鐘。”而如今對於“押上人生全部聲譽而戰”的小米汽車，雷軍的忙碌只會有過之而無不及。
在宣佈造車至正式成立公司的5個月間，雷軍頻繁走訪比亞迪、一汽集團、長城汽車、長安汽車、東風、恆大汽車、上汽通用五菱、上汽集團、北京現代、博世、寧德時代等企業，並時不時與北京、吉林、上海、天津、武漢、合肥多等多個地方政府傳出“緋聞”。
幾乎大半個汽車圈都在為小米汽車“發燒”。隨著小米汽車落戶北京亦莊，其業務開展也將從前期考察逐步進入到實際運營階段。
下一步，圍繞工廠落地何處，又開始了新一輪的激烈爭奪。小米汽車終會花落誰家？
01
收購寶沃汽車工廠？
雷布斯的光環不亞於華為。9月13日，一汽解放開盤股價一度逼近漲停，創年內新高。漲勢的背後，是一則“雷軍一行到中國一汽集團就合作事宜進行深度對接洽談”的訊息。
可股民只狂歡了一日，一汽解放便於9月14日跌至11.63元/股，跌幅約4%。外界又將之歸因於“雷軍有了新歡”。
一則“小米汽車或將透過收購方式以獲得產能和生產資質”的訊息開始在業內發酵。同時，寶沃汽車作為小米的“新歡物件”也浮出了水面。
“即使向下放到省級發改委和工信局申請新工廠生產資質，也是需要較長的流程和其他配套手續的。”汽車行業分析師鍾師向車市物語稱，“收購別家車企主要是可以節省時間，一步到位，代價就是要付出一定的經濟代價。”
小米造車需要搶時間，與特斯拉、蔚來等造車新勢力相比，小米進入汽車行業時間比較晚，花錢買時間，對於手握千億資金的小米汽車而言，是比劃算的買賣。
如果回顧小米從成立至今，之所以在高速發展，雷軍認為最核心的原因則是效率高。而北京密雲的寶沃汽車，擁有新能源及傳統能源的雙生產資質，具備年產能36萬輛整車的生產能力。這對於小米而言，確實有很大的吸引力。
據相關報道，寶沃汽車生產已進入停滯階段。即使在疫情防控形勢持續向好，行業內早已100%復工復產情況下，密雲工廠仍處於停工狀態，且時間已長達一年。2020年工廠產能利用率僅有4.83%。
而3個月前，就有曝出小米與寶沃汽車有過深度洽談的訊息，當時因雙方對寶沃汽車估值差距懸殊，談判戛然而止。據知情人士透露：“當時雷軍出價極低，遠遠低於陸正耀為寶沃付出的代價。”
陸正耀是瑞幸咖啡、神州優車、神州租車和寶沃汽車的董事長。雖然他於2018年年底，收購了北汽福田手中寶沃汽車67%的股權，但陸正耀卻沒有太多資本與雷軍談判。
對目前的寶沃汽車來說，最值錢的資產是其位於北京密雲的智慧工廠和土地資產。當時，福田對寶沃北京工廠專案“砸”了47.24億元，其4.0智慧工廠甚至獲得工信部頒發的“中德智慧製造合作試點示範專案”稱號，而這些資產並沒有被陸正耀收於麾下。
據車市物語查閱，2019年1月，福田曾釋出一個公告稱，“由於寶沃汽車工廠所佔用的土地被納入懷柔科學城規劃中，北京市政府考慮到科學城未來規劃的需求，要求福田承諾寶沃汽車的土地使用權留在福田，並在北京市要求時將土地交回政府。”
這也意味著，密雲工廠背後的實際所有權不在福田，也不在神州優車，而是北京市政府。目前，北京市政府只是依照市場價格把土地和房產租賃給寶沃汽車使用。
為了吸引小米汽車入資，北京市政府要求收回廠房，這也非不可能之事。既然小米汽車總部選址在北京，那製造工廠落戶北京的可能性更高。
“北京市有關方面正積極推動小米透過收購寶沃汽車獲得生產資質，應該很快就會有結果。”有訊息人士稱。
眼下，重組電動汽車製造產能也是國家所倡導。“目前市場上的電動汽車企業太多，相對分散。未來要做大做強，電動汽車企業需要進行兼併和重組，在先進技術方面加大投資力度。”工業和資訊化部部長肖亞慶日前表示。
理論上，有產能過剩問題的車企都希望與小米“沾上關係”，寶沃汽車並非小米汽車的唯一選擇，但從近期的資訊推測，雖然雷軍近階段“打卡”的車企不低於數十家，但一些車企已明確闢謠或官方回應不賣工廠。
小米選擇寶沃汽車工廠代工這條線顯得更為明朗。能造車的車企有很多，但真正能和小米汽車談攏的車企不見得多。這一點從蘋果汽車專案受挫中可得知。
同樣馬不停蹄的蘋果CEO庫克，近段時間不斷與現代、日產、大眾等車廠洽談Apple Car整車代工，但意外的是，至今還沒有一家車企明確願意給蘋果造車充當代工廠。
原因也很簡單，有點實力的傳統車企，不想因為與蘋果合作成為蘋果的代工廠，從而“稀釋”了自己的品牌價值。
“諸如比亞迪、長城和一汽集團等有實力的車企，與小米汽車汽車深度談判的，是希望將自己的平臺共享，或是其它方面深入共同造車，而不是淪為代工廠。”業內人士向車市物語表示。
02
激烈的小米汽車工廠“爭奪賽”
業內人士分析，透過收購工廠獲得造車資質，只是短期戰略，未來也不排除小米會多點佈局，在其他城市自建工廠和研發中心等。無獨有偶，9月13日便有訊息稱，小米汽車或將採用“雙工廠”模式。
“自建工廠肯定是最符合自己滿意的地點和環境，能保證永續發展。”在鍾師看來，未來的大本營一定放在自建工廠裡。當然，如果收購工廠所在地方政府的支援一直穩定，車企也會樂見其成。“一般還是做兩手準備為妥，吉利都做了N手的準備。”
小米造車的野心很大。有訊息稱小米計劃在 2024年出第一款車，每年推出一款新車，三年的總銷量達到90萬輛。雷軍曾在內部表示，小米汽車計劃“3年出車，第一年賣10萬臺”。
業內人士向車市物語分析，“一年10萬臺，目標很大，但也非不切實際的空想。‘蔚小理’造車新勢力都是從零做起，一開始沒有品牌價值，但小米不同，巨大數量的小米產品的資料庫沉澱了未來小米汽車潛在使用者群。”
“如果小米汽車在三年後量產，可大膽猜測小米麵對的第一難題，不是銷量，而是產能不足。”基於這種憂慮，假使36萬年產能的北京密雲工廠被小米收購，那小米也會遇到產能不足的問題。提前佈局“雙工廠”，邏輯也顯得順其自然。
曾經投資過造車新勢力的雷軍，無論是代工或自建工廠路線，都有不少經驗可以借鑑。
小鵬汽車一開始由海馬汽車代工生產，但2020年3月間接收購廣東福迪汽車，獲得了生產資質。目前，小鵬G3的改款車型G3i車型尾標已從“海馬”標識改為了“小鵬”，小鵬汽車肇慶工廠二期也已經動工。
小米汽車的最佳選擇或是遵循類似小鵬汽車的多地佈局路線，前期透過收購快速獲取生產資質，後期透過自建工廠擴大產能。
自雷軍正式宣佈小米造車後，各地方政府馬上行動起來，想盡一切辦法拉小米到自家城市落地。北京、上海、武漢、合肥、西安、成都等城市紛紛丟擲過橄欖枝。可以說，工廠選址的競爭，遠比小米汽車總部所在地的競爭更加激烈。
“小米汽車落戶哪個城市，便會為這座城市帶去投資，更重要的是能帶去汽車相關產業鏈和智慧汽車方面的人才，有望引進整個新能源汽車產業鏈。”業內人士稱。
在競爭者當中，武漢市政府最為“高調”，曾透過“武漢城市留言板”稱，武漢市招商部門已與小米進行了交流，目前正在與該公司積極對接和推進小米汽車專案落戶武漢。
據漢南區官方介紹，該區有8家整車企業和13家整車生產工廠，包括小鵬汽車、東風本田、神龍、東風乘用車、吉利路特斯、吉利商用車等，重點發展鋰動力電池、氫燃料電池等領域，同時是智慧網聯汽車測試示範區，具備良好的產業優勢。
同時，武漢和雷軍也有很深的淵源。武漢大學培養了雷軍，雷軍也在武漢有產業佈局。小米汽車在武漢自建工廠的可能性很大。
儘管有“最優”物件，但雷軍仍在為造車選址四處奔走。9月11日，據吉林省政府網站訊息，吉林省高層領導在長春會見雷軍一行；8月31日，天津市高層領導到小米集團走訪調研，就進一步深化市企合作與雷軍座談交流。
（圖：吉林省高層領導在長春會見雷軍一行）
“最後，小米可能會比較各地的優惠土地政策、稅收減免等，並考慮當地的產業鏈和產業環境等，以此選擇自建工廠落地何處。”分析人士稱。
03
拼命奔跑的小米汽車
造車並不容易，既然是雷軍壓上了所有的聲譽，小米造車自然要慎重得多。
但雷軍對於小米發展的觀點一直是，“大方向選對後，一定要保證奔跑的速度，奔跑本身即可解決問題。”
雷布斯造車的奔跑速度不可謂不快。早在2014年便傳言發起“泰坦計劃”的蘋果專案，至少已經醞釀了6年，而小米汽車入局不到6個月，便有一系列實質性進展。
眼下，新能源汽車最難的不是製造出一個像樣的產品，而是能把一款產品賣到什麼銷量。使用者認可的銷量決定產量，產量規模決定供應鏈和資金鍊的永續。對於小米汽車而言，沒有銷量，車企就命懸一線，“雙工廠”模式也是其前期的一場賭博。
對於小米造車的優勢，鍾師評價，“小米最有信心的不是能圈多少投資資金，而是原先龐大成熟的小米生態圈已經建立起來，往下汽車產品的集客、營銷、推廣成本，要比任何新生的車企強得多。這是小米造車寶貴的‘無形資產’。”
不過，小米汽車作為後來者，需要補課的內容也非常多——智慧駕駛就是一門大課程。從目前小米申請的專利來看，主要集中在智慧座艙，自動駕駛上的專利要遠遠少於華為、百度、滴滴等科技企業。
從近幾個月來看，“不缺錢”的小米正不斷對自動駕駛領域企業頻頻出手。先是搶下對縱目科技、禾賽科技兩家自動駕駛廠商的投資，隨後還參與DeepMotion（深動科技），智慧互通（愛泊車）的戰略投資。
當然，自動駕駛的技術壁壘並不是收購幾家公司就能彎道超車，演算法的深入研究，以及真實資料收集都是小米汽車無法繞過的一座大山。
深諳此道理的小米汽車，最近也在高薪挖自動駕駛領域的人才，但要找到心儀的人才太難了。雖然小米的薪資比市面高出近20%-30%，小米官方還透露小米汽車收到的簡歷已超過2萬份，但最後完成入職的僅有300餘人，步伐仍然慢於外界期待。
值得一提的是，就在“小米汽車有限公司”正式成立當天，小米官方還曬出了雷軍與其他16位團隊骨幹的合照。而在外界剖析了這16位骨幹的“身份”時，不免讓人降低了期待值。原因是小米汽車高層都是“門外漢”，僅一位成員是汽車行業背景，並且是名外飾設計師。
人才的缺失或將拖累小米造車的進度。此前，盛傳原吉利研究院院長鬍崢楠將加盟小米汽車，但最後或因競業協議的規避，加入了順為資本；也有訊息稱，原福特汽車（中國）電動車事業部營運長朱江已提出辭職，下一站或是小米汽車，但訊息傳了有一陣子了，似乎沒有最終成行。
2024年，小米能否造出一臺讓人“尖叫”的車？答案很懸。僅從造一輛車的角度來看待小米汽車的未來，小米汽車的價值或許不會很高。面對未來強大的競爭對手、複雜的供應鏈管理，缺少汽車產業技術儲備的小米要從造車上獲得利潤非常難。
但換一個角度，從造一個“移動終端和數字空間”來看，如果小米造車，真能像雷軍所想那樣“是給手機和一整套智慧體系加上四個輪子”，小米汽車的價值是否會變得不一樣？核心前提是，小米能將電子產品生態鏈成功複製到汽車上。
