今天的故事從下面這兩張對比照片講起。
上圖是印度總理莫迪宣佈投資100萬億盧比（約8萬億人民幣）用於基礎建設，要在五年內超越中國基建規模，成為亞洲新的“基建狂魔”。
下圖是印度號稱“亞洲矽谷”的班加羅爾一條主幹道，由於破爛不堪，已經出現幾百個破洞，政府消極對待，市民被迫眾籌請來法師為這條道路開光碟機魔，希望保佑不再破爛。
這就是發誓要取代中國成為全球新“基建狂魔”的印度，呈現出來的一種魔幻現狀：
一面是領導人對天發誓要掀起最大規模基建狂潮的雄心；
另一面是政府混亂、效率低下、民眾愚昧的現實；
實際上，也許莫迪為代表的印度領導人完全沒有意識到下面這樣一個無情事實：
在全世界範圍，不要說跟整個亞洲比，就是跟南亞和東南亞里面，印度的基建想“矮子裡面充高子”都很困難。
從上世紀擺脫英國殖民統治之後，幾十年的建設，印度不但沒有把自己打造成基建強國，反而成為新興國家裡面罕見的“基建病夫”。
下面，我們就去看看十大畫面背後：印度的“基建病夫”是怎樣煉成的。
TOP1:賈坎德邦大壩，一座修了42年的大壩，投用22小時後坍塌
你沒看錯，一座大壩的確修了42年。
因為在印度，修建機場、鐵路、大壩、橋樑這些大型基建，不是以年為建設週期計算單位，而是10年甚至20年。
賈坎德邦運河大壩從1977年開建，整個建設工程完全嚴格“按照”印度基建的固定模板流程執行，那就是：
施工開始→拆遷戶鬧事→停工→N年後復工→政府更換→停工→N年後復工→NGO組織干涉→停工→N年後復工→資金短缺，工人罷工→停工→N年後復工
就這樣，這座運河大壩足足修了42年，從70年代一直修到21世紀才建成。
建成後有印度網友一度自豪地稱這是趕超鄰國“三峽大壩”的傑作。
實際上，就建設規模而言，賈坎德邦運河大壩連給三峽大壩提鞋的資格都不夠，更何況作為全球施工難度和規模最大的大壩，三峽工程只用了12年就全線建成。
如果賈坎德邦運河大壩的奇葩僅僅限於修了42年，那麼這個故事還不夠精彩。
真正的高潮是從大壩投用那天開始。
2019年8月28日上午，這座耗資22億元，修了足足42年的運河大壩終於投入使用。
當地政府和老百姓自然非常高興，賈坎德邦首席部長（相當於我們這邊的省長）親自出席儀式祝賀。
當天晚上，部長收到初步報告：大壩出現洩漏現象。
看到報告的時候，這位部長簡直不敢相信自己的眼睛：“才修好不到一天，就漏水了？”
結果還沒等部長做出任何指示，第二份報告又來了：已經開始潰壩了！
22小時之後，賈坎德邦運河大壩在轟隆聲中徹底坍塌，成為史上最短命的一座運河大壩，這個事情也震驚了整個印度。
故事的第二個高潮則出現在政府的調查報告中。
當時幾乎所有人認為這是赤裸裸的豆腐渣工程。
當地政府立即組織精幹人員不分晝夜地進行調查，大有不掘地三尺絕誓不罷休的勢頭。
結果當正式調查結果出來那天，連那位部長都傻眼了！
結論很簡單：“大壩下面老鼠洞太多，導致大壩坍塌。”
這份調查報告在網上迅速成為一個笑話。
但當地政府拒絕重新調查，還勸誡民眾要“相信政府”，後來這個事情居然就不了了之。
TOP2：印度推出一條偽高鐵，宣稱趕超中國高鐵 慘變超級笑話
2017年，印度不甘心沒有高鐵被鄰國比下去。
於是在孟買—果阿開通了一條所謂高鐵，號稱最高時速200公里。
印度媒體當時宣稱：無論乘坐的舒適程度還是豪華程度都遠超中國高鐵。
結果許多外媒記者前去感受，結果紛紛吐槽。
第一，這完全是一條偽高鐵，號稱200公里時速，即使在中國也只能達到動車組的水平，算不上高鐵。
但即使這樣也是假的：實際執行速度只有60公里左右，全長600公里的線路足足開了9個小時，比中國的普通火車還慢。
第二，整個列車防震性極差，不要說放杯水防震，連人坐在上面都搖搖晃晃的。
第三，由於線路維護跟不上，一週只能執行五天。如果下雨，一週只能執行三天。
更讓人無語的是，開通一週之後，列車上的耳機基本上被乘客偷光，LCD顯示屏也被砸爛，甚至還有民眾將列車的玻璃打碎，直接從窗戶跳下去離開。
TOP3:號稱全球最高的傑納布大橋，修了快20年還沒完工
又一個用20年作為修建週期單位的印度基建專案來了。
那就是印度傑納布大橋。
這座大橋在2002年開工的時候，一度被視為印度基建最驕傲的大國鉅作。
因為一旦這座大橋建成了，將成為全球最高的大橋，359米的橋面高度將比埃爾塔鐵塔還高。
而且印度人信心爆棚地宣稱：這座大橋肯定必須毫無疑問非常確切地將趕超中國的建橋水平。
大家當時一度還好奇這次印度人是不是在基建上面洗心革面了，要出大招了？
結果開工之後，一切還是“熟悉的配方，熟悉的味道”：光是農民索要拆遷費就讓工程停滯了足足一年多。
就這樣，各級政府、當地農民、環保組織、動保組織、工會輪番上陣，傑納布大橋工程成為他們展現印度效率低下、做事拖沓、體系混亂的最佳場所。
十年之後，這座大橋的一半進度都沒有完成，而這個時候，政府又沒錢了，施工方當場就撂挑子了。
到2021年，這座大橋已經整整修了快20年了，距離全面完工依然遙遙無期。
而這20年時間，中國已經把大橋規模提高到新的高度，把印度遠遠地甩在身後：
位於雲南和貴州的北盤江大橋，以565米的高度輕鬆成為世界最高橋樑。
TOP4:印度修首條高鐵，發誓要成為亞洲最好，結果把日本人給坑了
印度從2010年開始規劃孟買至艾哈邁達巴德的高鐵，一旦建成，這是印度首條真正意義上的高鐵。
2015年，日本人不惜提供低息貸款終於把這條高鐵拿到手了。
結果日本人沒想到這完全是一個坑，而且是越陷越深。
原定2018年開工，結果還是老問題：農民要求更高的拆遷費，當地政府也拒絕出面解決。
結果日本人傻眼了：未必讓我們自己去跟彪悍的印度農民談？
就這樣一直拖到2019年年底，印度當地政府始終沒能解決農民霸佔施工現場的問題。
到了2020年，疫情一來，高鐵建設更是完全停滯下來，日本人完全傻眼了：
早知道就不接這個燙手山芋了！
就這樣，兩年過去了，印度首條高鐵再也沒有更多訊息傳出。
原本是希望在2022年印度建國75週年通車，目前來看只能用“遙遙無期”來定性了。
TOP5:浦項制鐵印度工廠專案，成為韓國人的基建血淚史
在印度留下血淚史的不僅是日本人，還有韓國人。
2005年，韓國浦項制鐵受到印度熱情邀請，投資120億美元在印度奧里薩邦修建年產1200萬噸的大型鋼鐵工廠。
韓國人萬萬沒想到，自己要在這裡接受整整11年的痛苦折磨。
有一個細節是，本來這個專案印度方面還邀請了澳大利亞必和必拓。
在簽約前一刻，澳大利亞人不知道從哪裡聽到風聲，突然偷偷退出了。
韓國人還很高興，以為可以獨佔大便宜。
結果合同簽訂後，就再也沒有任何進展了，印度當地政府似乎也忘記了這個事情。
韓國人不得不一次又一次地去催促，甚至親自派人去幫忙處理拆遷的事情。
一直到2008年，印度那邊通知可以開工了，韓國人興高采烈。
結果沒想到當地農民和環保組織又先後跳出來了，政府馬上宣佈暫停施工。
一下子又拖到了2011年。
韓國方面甚至動用了總統渠道進行協調，工程終於又開始往前推進了。
結果當地政府更換了，新上臺的政府領導要重新稽核這個專案，工程很快又停下來了。
這個時候已經是2015年，專案動工已經過去了整整十年，結果連十分之一的進度都沒完成，原本是要在2011年完工投用的。
2016年，又熬了一年的韓國人終於忍受不了，寧願扛著鉅額的前期投入損失，宣佈放棄印度鋼鐵工廠專案。
TOP6:莫迪力推“區域支線機場”藍圖，結果地方政府根本不理他
印度總理莫迪在2016年雄心勃勃推出“區域支線機場”藍圖，雄心勃勃希望2年之內31個支線機場。
其實施工很簡單，就是利用殖民時代留下的許多舊機場升級改造，建成支線機場，讓更多旅遊者到達印度的小城鎮。
結果各邦政府根本對此不感興趣，要麼就是自己要單幹。
結果一年過去，只有13個支線機場投入運營，還不到計劃的一半。
TOP7:北方邦城市公路通車，號稱“世界領先水平”，結果被一顆椰子砸爛
印度北方邦比傑諾爾市，一條城市公路剛剛通車。
出席通車儀式的一名當地官員高度評價這條公路的質量，處於世界領先水平。
這名官員為了強調這一點，將自己帶來的一顆椰子往地面砸去。
讓人尷尬的是，地面當場被砸出一個大洞。
頓時，這名官員的臉比豬肝色還難看。
要知道這條只有7公里的公路，印度方面投資達到1160萬盧比，結果修出來的質量還不如一個椰子。
隨後，這條道路就被封閉了，當地開始對這項豆腐渣工程進行調查。
TOP8:印度全國公路升級計劃，結果5年後75%依然只有雙車道
從2015年開始，印度開始推出全國公路升級計劃，要將低質量的土路升級為柏油馬路。
5年之後，這項公路升級計劃的資料讓人瞠目結舌：
75%的公路依然只是雙車道，40%的公路路面依然是土路級別。
原因就在於印度政府的建設資金下放之後，由於印度特殊的治理體系，各級政府把建設資金紛紛挪作他用，導致整個升級計劃最終淪為半成品。
TOP9:比哈爾邦大橋修了8年，投資近3億，建成29天就垮塌
從2012年起，印度比哈爾邦開始建造一座長度為1100米的大橋，印度基建特色的工期足足修了八年，成本高達2.45億。
結果這座大橋通車之後第29天，整個大橋轟然倒塌。
後來當地政府調查得出了一個結論：被洪水沖垮了。
TOP10:印度多地嚴重缺少橋樑，被迫使用鐵盤當作渡輪，運送車輛過河
在印度許多沿江的城市，由於缺少橋樑和船隻，當地被迫用鐵盤作為渡輪，運用車輛過河。
