經濟下滑導致的連鎖反應終歸是影響到了汽車市場，根據乘聯會統計的資料顯示，在剛剛過去的9月份，國內狹義乘用車市場銷量僅為158.1萬輛，同比下降達到17.4%，環比增長為9.0%；同時，今年1—9月累計銷量達到了1448.5萬輛，同比增長12.0%。
其中，9月份轎車單月銷量為76.6萬輛，同比下降17.6%，環比增長4.3%；此外，1—9月轎車累計銷量為705.5萬輛，同比增長達到13.2%。值得一提的是，高階轎車這個細分市場在9月份幾乎迎來集體下滑，尤其是是我們熟知的奧迪A6L、寶馬3系等車型均出現大幅下滑，這也印證了高淨值人群的經濟收入正在受到極大影響，往日“金九銀十”經濟復甦的場景一去不復返。所以，下文我們就來對9月高階轎車市場做一個具體瞭解。
注：銷量資料來源於乘聯會【月度排名】2021年9月零售銷量排名快報。
1.9月高階轎車銷量榜前兩位依舊被寶馬佔據，不過此次登頂的車型是寶馬5系。
2.奧迪A6L以及奧迪A4L銷量均未能破萬，其中奧迪A6L在9月份的銷量出現大幅下滑。
3.紅旗H9和大眾輝昂成為前十榜單中，銷量唯二成同比正增長的車型。
寶馬5系在9月份取得了14,264輛的成績，相比8月份出現了一定的下滑，但即使如此，它依舊登頂9月高階轎車榜首的位置。從產品力來看，這一代的寶馬5系在豪華、運動以及舒適之間取得了很好的平衡，叫好亦叫座；不過，幫助寶馬5系穩住銷量的除了產品力以外，筆者認為更重要的是寶馬應對缺芯浪潮的手段更有效。所以相比奧迪、賓士而言，寶馬旗下車型受缺芯帶來的影響相對較小。
寶馬3系在9月份的銷量出現了一定滑坡，整月銷量僅為9,113輛，未能實現破萬。分析其原因，除了因寶馬3系在終端市場的價格逐漸回收以外，全新賓士C級的上市也對其造成了不小的衝擊。
雖然賓士E級在9月份的銷量同比下降了41.5%，但相比今年8月份而言，賓士E級的銷量其實是有微弱增長的。筆者分析出現這樣的情況有兩大原因，其一是奧迪A6L銷量出現了巨大滑坡；其二就是賓士E級目前在終端市場仍舊有較大優惠。
賓士C級的情況和賓士E級一樣，雖然銷量同比下滑的厲害，但相比今年8月份而言，賓士C級在9月份的銷量是有所增長的。當然，這很大程度上也要歸功於賓士C級新老同堂在售的結果。
奧迪A4L在9月份僅取得6,881輛的成績，而此前奧迪官方就曾發表宣告，奧迪A4L從8月12日開始就已經停產，停產原因是缺少了發動機ECU控制模組、系統互動模組和GPS定位模組。所以，在接下來的幾個月裡，奧迪A4L的銷量持續下滑也不會令人驚訝。
奧迪A6L的銷量下滑肉眼可見的，在今年上半年，奧迪A6L還是可以和寶馬5係爭榜一的車型，在8月份，奧迪A6L的銷量也是成功破萬。但時間來到9月份，奧迪A6L的銷量直接腰斬，僅取得4,142輛的成績，而歸咎其原因，缺芯是“罪魁禍首”。據筆者得到的訊息，奧迪A6L在9月份基本沒有排產，而這樣的情況想必還會持續一段時間。
紅旗H9的銷量表現在今年一直就較為亮眼，9月份取得了4,051輛的成績，同比增長78.5%，相比8月份取得的2,289輛也是有了明顯的增長，這也讓它成功超過沃爾沃S90、凱迪拉克CT6等競品，來到榜單第七的位置。
沃爾沃S90在9月份的銷量為2,123輛，雖然同比下滑了41.5%，但就近幾個月的銷量來看，沃爾沃S90的銷量浮動並不算大，基本維持在兩千多臺，但這和沃爾沃S90採取的“降價換量”的銷售策略也有關係。
從產品力上而言，凱迪拉克CT6完全應該要拿到更多的銷量，但從實際的市場表現來說，凱迪拉克CT6卻表現的非常不如意。就實際體驗來看，凱迪拉克CT6雖然尺寸很大，但後排空間卻不如寶馬5系以及賓士E級這樣的產品，這或許是它無法在銷量上更進一步的原因之一。
大眾輝昂在9月份取得了917輛的成績，同比增長達到44.6%，相比8月份而言也是有略微增長，和紅旗H9一起成為前十榜單中唯二銷量同比正增長的車型。不過，相比紅旗H9而言，大眾輝昂的銷量增長幅度真的微乎其微。
從9月份高階轎車這個細分市場的銷量來看，榜單中的車型顯然沒有為“金九”開個好頭，歸咎其原因，缺芯仍舊是主旋律。比如我們熟知的寶馬5系、寶馬3系、奧迪A6L以及奧迪A4L銷量均出現下滑，其中奧迪A6L銷量更是慘遭腰斬。不過，賓士E級和賓士C級的銷量雖然也出現了同比下滑，但相比8月份而言，兩臺車的銷量還出現了微弱的增長。所以，隨著奧迪A4L和奧迪A6L的掉隊，往後一段時間的高階轎車銷量榜的榜首競爭，就是寶馬和賓士的事情了。
