2022，產能才是電動車企的“命門”

幾天前，在接受大眾集團CEO迪斯十分誠摯地邀請後，以“加快電動化轉型”的名義，特斯拉目前絕對的掌權者馬斯克，透過影片連線的方式，給在場200多位大眾高管，上了一課。

雖然在發言中，馬斯克還是十分謙虛地將大眾稱為“偶像”，也是特斯拉發展道路上最大的挑戰者，但是作為旁觀者，我們清楚地知曉，此刻老師與學生的身份早已發生對調。

大眾積攢近百年的傳統造車經驗，伴隨電動化轉型浪潮的奔湧襲來，並不是完全適用，甚至出現了水土不服的現象。

以此作為背景，總在思考特斯拉作為新能源行業領跑者，自身真正強大的點是什麼？是三電系統嗎？是智慧座艙與輔助駕駛嗎？還是品牌本身與馬斯克個人所展現出的精神與意志力？

想必答案全都包括，而最新的長板，則集中在恐怖的製造能力上。

眾所周知，曾經Model 3剛剛推向終端市場，曾遭遇十分嚴重的產能地獄階段。至暗時刻的降臨，一度將這家命運多舛的新創車企，逼到懸崖的邊緣。

好在，隨著本土帳篷流水線的搭建，上海工廠奇蹟般的快速投產，以及美國本土工廠的改造擴建完成，加之生產工藝不斷改進，蛻變就此完成。

從特斯拉本月初公佈的Q3全球的生產和交付情況來看，總交付量達到241,300輛，輕鬆打破今年Q2創下的201,250輛的歷史交付記錄，漲幅達到接近20%。與此同時，Q3特斯拉共生產237,823輛新車。其中，Model3與Model Y產量達到228,882輛。

這樣的成績足以證明，當全球汽車行業都在面臨晶片短缺的困境，各家車企迫不得已進行停產、減產的時刻，特斯拉卻在儘可能保證其供應鏈的相對穩定，製造能力的進步肉眼可見。

並且也給所有的追趕者提醒：當外部環境承壓不知何時才能結束，明年較為充沛的產能，或許才是各家，尤其是身處頭部梯隊的幾家車企，能夠衝向多高的“命門”所在。

“買電動車，越來越像買手機。”

9月，蘋果一年一度的秋季釋出會正式召開。

沒有太多意外，搭載高刷螢幕與更為先進影像系統以及A15晶片的iPhone 13 Pro與Pro Max，無疑成為了整場最大的焦點。而全新旗艦系列，則代表了這家市值過萬億美元科技巨頭，最新的成果與實力。

不久後，隨著售價公佈，預售通道開啟。一時間，早已做好購買準備的“果粉”們蜂擁而至，甚至將其官方網站擠到短暫崩潰。“十三依然香”的預言，就此應驗。

由此不得不感嘆，即便在外觀造型與設計上，不止一次被吐槽乏善可陳、江郎才盡，可蘋果依舊具有強大的號召力。可誰都未曾料到，在這波看似成功的推新中，“產能”卻成為遏制這款產品終端表現的地方。

近日，據外媒訊息顯示，由於相關供應鏈問題，蘋果近日計劃將2021年的iPhone產量，預測削減1000萬部。

目前，iPhone 13 Pro與 Pro Max下單需要等待幾周甚至長達一個半月的時間才能交貨。於10月18日發售的Apple Watch Series 7，也遇到發貨延遲的問題，一些高階型號的產品，預計要到12月初才能發貨。

不可否認，即使作為蘋果，但作為大宗電子消費品，終端使用者下定付款後需要長期的等待，依然無法避免地造成實際體驗的大幅下滑。進而出現部分使用者，因等貨週期過長，轉向華為、三星陣營。

究其原因，還是前者目前所提供的產品，並沒有優秀到完全不可替代的地步，加之購買週期過長。而整個智慧手機終端競爭的激烈程度，遠比想象中高。

至於花費如此大篇幅闡述上述內容的真正用意，更想類比當下的中國新能源汽車市場。

無論承認與否，進入2021年以來，隨著整個板塊的消費結構繼續升級，使用者認可度進一步攀升，雖然仍存虛火，但大體展現出一片繼續斷向上的趨勢。

而在多次走訪終端門店，以及與許多願意購買電動車，尤其是第一輛車就願意嚐鮮純電車型的年輕使用者交談後發現，在他們眼中，整個過程越來越像購買一部智慧手機。

並且所關注的重點，也已從幾年前的續航能力、保值率、安全性，轉移到了整車智慧晶片、輔助駕駛能力、全年OTA升級次數甚至車機UI的美觀度以及流暢度上。

尤其是那些身處頭部梯隊的新能源車企，僅就動態行駛層面，已然無法拉開質的差距，越來越多時候比拼的，進而轉移到上述諸多細節層面。更為重要的是，在橫向對比中，誰能更快交車，整個購買流程的體驗更為優異，將會佔據巨大的主動權。

類似的道理，相信嵐圖、極氪、野馬這些新能源板塊的“後來者”，在下半年接連進入量產交付階段後，都不會感到陌生。

它們也在用實際經歷證明，伴隨新能源整體份額的快速膨脹，只要產品足夠出色，就會位於終端脫穎而出，所以無需太過擔心訂單的積攢。

反而，因無法及時交車或等待時間過長，造成的客戶流失，才是真正令人惱火的地方。同時，也恰恰再次證明，產能才是賣好電動車，最為關鍵的“命門”。

“蔚小理”的拼命狂奔

其實，關乎產能的儲備之戰，早在“蔚小理”之間變得愈演愈烈。

過去的9月，作為國內新勢力造車頭部梯隊成員的小鵬、蔚來，都接連實現了交付層面的破萬里程時刻。而本應最先達成該目標的理想，卻因供應鏈短缺造成的問題，只交付新車七千多輛。

從官方釋出的宣告來看，由於馬來西亞遭受疫情，不可抗力的影響下，毫米波雷達的晶片嚴重短缺，影響理想ONE的生產。所以在使用者自行選擇的前提下，將採用“後裝”的方式先期交車，並給予一定補償。

現象背後，除了反映出當作為同一梯隊的小鵬、蔚來已經暫時取得交付層面的領先，理想正在想盡辦法迎頭趕上，還再次提醒後者，“保證產能的持續穩定，刻不容緩。”

明年，隨著理想ONE之後第二款增程式產品推向市場，製造端的壓力必然還會陡然增加。

殊不知，北京時間10月16日上午，其第二座工廠在北京市順義區正式開工建設。據悉，該生產基地將沿用原北京現代一工廠廠區的60%廠房並加以改造，整個專案投資超過60億元，計劃將於2023年年底投產。投產後，一期將實現年產10萬臺純電動汽車的產能。

由此看來，新工廠的重心，還是完全傾斜至理想日後將要進入的純電板塊。現有的常州工廠，預計將會透過擴建增產的方式，保證明年兩款增程車型的訂單需求。毫無疑問，挑戰依舊巨大。

與之類似的還有蔚來，由合肥市與其共同規劃建設的合肥新橋智慧電動汽車產業園（NeoPark），目前已經開工建設一段時間。從公佈的資訊來看，先期將投入500億元，規劃整車年產能100萬輛。

早在6月，嘉興NIO house開幕後的交流環節，秦力洪透露，“蔚來將全力保證第二工廠於明年第三季度正式投產，目前已經開始打樁環節。”

不過需要注意的是，即便速度再快，NeoPark完成最終的產能爬坡，也需要到明年9月甚至更晚。在此之前，江淮蔚來工廠仍是其唯一的“供貨源”，產能壓力依然存在。明年，ET7、ES8、ES6、EC6四款車型的交付工作，也將由這座工廠所承擔。

因此，幾天前，蔚來透露相關生產線已完成階段性升級，為新車型匯入和產能提升做好進一步準備。

車身車間新增101臺機器人，並對408臺機器人進行軟體程式和節拍調整，同時加裝高強度鋼鋁混合工藝車身產線；總裝車間新建2條生產線，並進行線上工裝裝置升級，建設中的全新塗裝車間也在按計劃推進。

根據規劃，此次產線整體升級將於2022年上半年全部完成，以滿足不斷增長的市場需求。截至目前，工廠年產能為12萬輛/年，整體升級完成後將達到24萬整車及零部件年產能，而透過加班或增加班次等方式，可以將年產能提升至30萬輛。

至於小鵬，相比理想、蔚來三季度紛紛遭遇供應鏈短缺造成的產能危機，其卻成為了表現相對穩定的存在，一舉拿下新勢力單季度交付量冠軍。

而肇慶自建工廠正式投入使用後，目前承擔著P7、G3i、P5三款車型的量產工作。之後，小鵬又分別位於廣州、武漢先後佈局兩座工廠，是“蔚小理”中目前擁有在建制造基地最多的一家。

即便如此，還是有訊息傳出，何小鵬曾親自“蹲點”寧德時代進行催貨，而隨著新車G3i、P5的逐漸放量，加之P7實際需求的愈發攀升，同樣成為擺在其面前的一道考題。

文末，仍然想說，粗略計算可以發現，上述三家新勢力造車，截至目前所擁有的在用與規劃產能之和，已經輕鬆超過200萬輛。

馬斯克也曾在2021年股東大會上宣佈，特斯拉上海工廠的產能已經超過美國弗裡蒙特工廠，今年預計可製造45萬輛新車，後續隨著需求攀升，生產節拍還會繼續加快。

顯然，在中國，有了頭部幾家新能源車企的搖旗吶喊，以及終端使用者消費習慣的改變，一場關乎自身行業地位的產能之戰，還在不斷加劇。畢竟，對於即將到來的2022，沒有誰願意因為無車可交，眼睜睜看著訂單被對手奪走，成為最後的輸家。

同時，需要警惕的是，對於未來樂觀可以，但絕不可以“盲目樂觀”。在追求充沛產能的過程中，“度”的把握同樣非常重要。不然，極有可能產能過剩，進而造成反向拖拽效應，影響車企本身的發展。

怎樣恰到好處的平衡這道“命門”與終端之間的供需關係，成為了所有電動車企間又一道難題……

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