大家好，我是電動車公社的社長。
10月13號，乘聯會發布了9月新能源汽車銷量排行榜，宏光MINI再次以3.5萬輛穩居榜首，自去年8月登頂以來，連續霸榜了13個月。
社長在這份榜單中發現了一個有意思的事情，如果做一下簡單劃分，可以分成特斯拉、比亞迪、新勢力、微型車、其他這5部分，其中微型車在TOP15中佔據了5席，這基本上反映了目前新能源市場的競爭格局。
除此之外，社長還發現榜單裡鑽出來一個陌生的面孔：排名第14位的雷丁芒果。
後來查了一下，是雷丁芒果是一輛五門四座微車，續航130-300公里，官方說可搭載L2輔助駕駛系統，最低售價只要2.98萬元，這是明擺著要硬剛宏光MINI啊！
真是車紅是非多，最近奇瑞新上市的奇瑞QQ冰淇淋，造型神似宏光MINI，續航120/170公里，價格只需2.88萬元，也是對著宏光MINI的臉打了張明牌。
微型電動汽車市場作為新能源汽車市場的新藍海，車企為了爭這塊蛋糕幾乎快要到了拼刺刀的階段。
按照以往印象中國人的購車觀念來看，“車越大越好”才是真理，微型車應該越來越少才對。但在近一年多的時間裡，微型電動汽車卻一反常態的崛起了，這背後到底是什麼原因？
01. 微車，電動化的急先鋒
90年代初期，大多數中國人的生活條件並不富裕，那時汽車還是一種奢侈品，很多人在當時把汽車稱為“四輪兒”，只要是四個輪子的，大家都覺得很高階。
因為買車很貴，逐漸的，有沒有車就成為了證明一個人窮還是富的重要標誌，同時，有房有車也成為了大多數人結婚的必要條件，現在也依然如此。
在當時，奇瑞QQ、奧拓、比亞迪F0等經濟實惠的微型車紛紛湧現，毫不誇張地說，它們圓了許多年輕人第一輛車的夢想，成為了那些人不可磨滅的記憶。
不過隨著中國人的錢包裡越來越有錢，購車傾向也在發生轉變：能買大車為什麼要買小車？
一方面，微型車的空間小是天然的劣勢，大車的場景相容性要比微車強得多。
另一方面，人都是好面子的，微型車太過“小家子氣”，開大車當然比開微型車拉風得多。
在“以大為好”的主流風氣下，微型車逐漸淡出了人們的視野，原先以微型車為主力車型的鈴木、奇瑞等車企發現微型車越來越難賣了，最終忍痛割肉，紛紛放棄了微型燃油車市場。
可以說是機緣巧合，微型車市場並沒有因此而完全消亡，反而成為了推動國內汽車電動化的急先鋒。
在2015年以前，中國新能源汽車市場尚未被釋放，燃油車在汽車市場佔據絕對主導地位，市面上能買到的新能源汽車少得可憐。
後來，十三五規劃將發展新能源汽車提升到了國家戰略的層面，“電動化、智慧化、網聯化、共享化”新四化的提出，猶如風向標一樣指引著中國汽車產業的發展。
為了鼓勵新能源汽車發展，國家對新能源汽車提供了高額的補貼政策，在2015年只要續航高於80公里，每輛車就可以獲得高達3.15萬元的國家補貼，再加上地方補貼、免購置稅等等一系列利好政策，總共加起來每輛車可享受8-10萬元的優惠。
想要達到80公里的續航門檻簡直不要太容易，裝個鉛酸電池就可以實現，奇瑞QQ就推出過鉛酸電池的版本。
這時，有一些商業嗅覺十分敏銳的人發現了汽車“共享化”的機遇，汽車分時租賃模式伴隨著當時共享經濟的概念一路向上，友友租車、EZZY、麻瓜出行等共享出行公司紛紛湧現。
分時租賃顧名思義，是指以小時計費的汽車隨取即用的租賃服務。
綜合來看，運營公司拿微型電動汽車來做分時租賃顯然是最合適的。一方面，分時租賃的使用者大多以短途出行、單人用車為主，所以沒有必要上大車；另一方面，電可比油要便宜得多。
對於車企而言，這可是個大買賣，只需要把車生產出來，大批次的賣給分時租賃公司就行了，可以舒舒服服的拿補貼，車只要夠便宜，能開就行，不需要在乎車質量的好壞，這就是當年所謂的“騙補”。
共享出行的巨大風口大幅拉動了微型電動車市場，北汽EC、知豆D1等車型火爆得一發不可收拾。
2015-2107年，微型電動汽車成為了中國汽車市場電動化開疆破土的主力軍，曾一度佔據超過55%的新能源市場份額。
然而，理想很豐滿，現實很骨感，分時租賃市場並沒有人們最初想象的一樣火爆，只有很少的一批人會去租共享汽車，大量的共享汽車只能被仍在停車場裡閒置。
同樣在2017年前後，共享單車也在共享經濟的大潮流下風生水起，也就是ofo、膜拜單車雙雄爭霸的時代。
汽車和單車，同樣都是共享，同樣都是解決短途高頻出行問題，但帶來的使用者體驗卻截然不同，可以說共享汽車遭到了共享單車的全面碾壓，生不逢時。
從押金的角度來看，共享單車只用支付99-199元押金，無論是學生黨還是工薪階層，都能支付得起。
而共享汽車的押金就不那麼友好了，最低的要699元，更有甚者能達到1500元，這也可以理解，畢竟汽車比單車貴得多。
從便利性的角度來看，共享單車能做到隨時騎走隨時停。
共享汽車就沒那麼方便了，使用者要先跑到租車點再把車開走，開出去之後還要為停車發愁，用完車之後還要老老實實把車還到租車點，自由性太低。
從使用者人群來說，共享單車普適性廣，無論男女老少，無論有無駕照，都可以騎。
而共享汽車呢？首先沒有駕照的人不能開，有私家車的也不會沒事閒的去租共享汽車。
有真正有共享汽車租用需求的一部分是因為公交太擠，被逼無奈的上班族，而另一部分是剛拿駕照的新手司機，租車拿來練車用，網上甚至還能招到一些專門靠“共享汽車陪練”賺錢的人。
大量新手司機租用共享汽車，使得共享汽車事故率高，車內環境髒亂差，在加上車本身質量堪憂，發生事故之後往往會出現使用者、分時租賃公司、車企之間互相扯皮的局面。
在消費者服務平臺“黑貓投訴”上搜索“共享汽車”詞條，共有近7000條投訴與共享汽車相關。
在小紅書、微博等各大社交平臺，也可以聽到大量針對共享汽車的吐槽：“租了幾次車，一次喇叭是壞的一次遠光燈是壞的，一次空調調節按鈕是壞的，反正就是沒有哪一次沒出現問題。”
分時租賃公司是真的心有餘而力不足，本身就揹負著那麼多輛車的重資產，實在是聘不動那麼多人去處理大量的糗事了。
久而久之，司機朋友基本上都對共享汽車失去了信心，敬而遠之，靠租車錢活命的分時租賃公司經營起來也越來越困難。
在2017年，主管部門在新能源補貼政策中加了這麼一條規定，非個人使用者累計行駛里程3萬公里才能領補貼，誰知就這麼一句話，對汽車分時租賃行業產生了“降維打擊”的效果。
大批的分時租賃企業走向滅亡，樹倒猢猻散，依賴共享出行“騙補”為生的那些低質量微車也隨之消亡。
隨後，補貼政策進一步退坡，門檻進一步向高續航轉變，2017年達到80公里續航每就能拿到2萬元補貼，到2019年，續航到250公里以上才能拿1.8萬元補貼。
為了拿到補貼，微型電動汽車玩家不得不選擇裝更大的電池，而電池又很貴，使得本身價格敏感的微型電動汽車成本難以控制，不再便宜的微型電動汽車難以被市場所接受。
作為中國汽車市場電動化的急先鋒，2019年微型車在新能源汽車中的銷量佔比已經跌至谷底，僅17.7%。
不過我們換一個角度來看，微型電動汽車的份額還剩17.7%？說明有玩家在這次洗牌中活下來了。
在微型車玩家都在拿分時租賃挖補貼的油水的時候，有一家與眾不同的企業，選擇了用微型電動汽車最佳化城市出行為核心的商業模式，這正是坐落在柳州的上汽通用五菱。
走在柳州的大街小巷，總能發現一些長相別致的兩座微型電動汽車——寶駿小E，它們像精靈一樣在城市中穿梭，它們一個個整齊的停靠在路邊車位裡，車位大小與身形嚴絲合縫，有的地方每個小車位都配備了專用的充電樁給，這就是“柳州模式”。
在柳州，寶駿小E不但享受專屬停車位、部分商區免費停車和便民充電等優待，還擁有進入公交專用道行駛的特權。
和共享汽車大不相同，在柳州推廣的幾萬輛寶駿小E中，超過7成都是私人購買的。
“我們街坊鄰里基本上每家都有一輛小E，我當時買它只用花5萬塊錢，開著它上下班特別方便，一年下來還能獲得1000元的電費補貼。”一位柳州朋友說到。
對於柳州當地人來說，大部分人的通勤和日常出行都不用出城，範圍在100公里以內，開寶駿小E完全可以滿足日常需求，充電用車都不愁，還時不常會舉辦屬於寶駿小E車主的線下活動，這是屬於柳州人的快樂。
可以說，“柳州模式”的成功是用車環境、使用者需求和政策導向的多方支援下的必然結果，雖然柳州模式難以複製，但這次探索給神車宏光MINI的誕生打下了堅實的基礎。
02. 宏光MINI，神車再現
2020年7月，宏光MINI正式投入市場，之後的結果我們都知道，已經造過一輛“神車”的五菱果然名不虛傳，幹掉了霸榜半年之久的特斯拉Model 3（雖然倆車完全不是一個級別，沒有真正的可比性），上市僅6個月銷量就突破了3萬輛，創造了中國單車型銷量新的傳說。
還記得在2020年3月宏光MINI次在工信部公告公示時，第一眼看到配置的社長以為自己眼花了，實在是看不懂五菱的這波操作。
100公里的最高時速，半噸多一點的整備質量，只有120公里的續航，難道夢迴2015年的“鉛酸時代”了？
要知道，很多人不買電動汽車就是因為里程焦慮問題，續航600KM還有人覺得不夠用呢，五菱這是“明知山有虎，偏向虎山行”啊！
但在宏光MINI正式上市之前，很多人忽略了最重要的一點，價格！低至2.98萬元的價格，像一把鋒利的小刀一樣，割開了一塊全新的市場。
有人會好奇，宏光MINI是怎麼做到這麼低價格的？
首先，電池是純電動汽車成本佔比最高的部分，基本上能佔到整車的40%以上，以前市面上的微型電動汽車基本上都會為了吃到1.8萬元的補貼，把續航提升到300公里的基準線以上。
而宏光MINI做了個大膽的抉擇，放棄補貼，續航僅120/170公里使得電池容量大幅縮小，從而很好的壓縮了整車成本。
此外，宏光MINI為了降低成本，幾乎把除了行駛以外“不必要的功能”能砍的都砍了，如快充、安全氣囊等等。
五菱對於供應商的把控力度一直以來都是行業頂級的，社長曾跟一些宏光MINI的三電核心供應商交流過，得知配套宏光MINI雖然能走很多量，但是單車利潤實在是薄得不能再薄了。
在宏光MINI超低價格的背後實際上還有一個不為人知的政策因素，雙積分政策。雙積分政策是繼補貼之後，推動國內汽車節能化、電動化的最有力推手。
簡單來說，國家每年都會對所有車企進行總積分核算，正積分為合格，負積分為不合格。
每生產一輛油車就會產生負積分，相對油耗越高負的越多，每生產一輛新能源車就會產生正積分，如果在核算時車企的總積分為負積分，就會面臨限制生產或限制車型申報的處罰，這可比單純的罰款要命的多。
“油老虎”們想要避免處罰有兩種辦法，一種是自己生產足夠多的新能源汽車來獲得正積分，另一種就是跟正積分的富裕的企業去買積分。
據行業內某位新能源政策研究員瞭解，隨著“油老虎”們的負積分壓力越來越大，積分市場交易價格已高達3000元一積分，而一輛宏光MINI可以產生4.5-5個正積分，其產生的價值可想而知。
要知道，五菱也是個油車大戶，初代神車五菱宏光常年在MPV銷量榜霸榜，而大量的宏光MINI可以極大程度上緩解五菱的正積分需求。
在這個蘋果、三星甚至華為等高階手機的價格都紛紛破萬的年代，毫不誇張的說，真的是三部手機一臺車。
宏光MINI的價格壓低至3萬元水平，意味著我這樣的窮苦社會人，也擁有了獲得人生中第一輛車的權利。
我一個小學同學住在離婁底市裡30公里外的增橋，他家裡並不富裕，父親在他初中時得了腦血栓，母親為了照顧家只能在家附近隨便打個工。而這個同學大專畢業後，家附近肯定是沒有合適工作的，於是他選擇來婁底市裡上班。
工業園區裡的工作，工資也還說得過去，不過讓他頭疼的是，工作地點離家有差不多30公里的距離，班車半小時才來一趟，顛來顛去也不太舒服，夏天熱、冬天冷，有時候還特別擠。
後來他用自己攢了半年的工資，又借了點，買了輛宏光MINI。
這是他家第一臺車。
“我買的是120公里續航版本，每天來回通勤56公里，差不多2天充一次電，充電很方便，直接從插座上拉一根線就能給車充電。”他說道，“有車之後偶爾還能開車帶我媽去市裡裡轉一轉，她挺開心的。”
從上險數來看，宏光MINI有超過一半的銷量都在四五線城市，為什麼這些人與其買一輛續航只有120/170公里的宏光MINI，卻不會添點錢買輛小型燃油車飛度？
實際上，在許多四五線城市的村鎮裡，加油站覆蓋密度遠遠不及一二線城市。
這些人很多時候為了給車加一次油，要麼出去辦事順便加油，要麼需要翻山越嶺跑10多公里的盤山路，到縣城裡或一些高速入口的加油站加油，總體來看他們的燃油車加油體驗並不好。
他們的活動範圍也並不大，以四線城市南充市為例，其周邊的鄉鎮距離市中心的距離不過10公里，而南充市核心城區從西北角到東南角的直線距離不到20公里，這麼短的出行距離也就鑄就了一個超大的底層市場——低速電動車。
低速電動車車長在3.5m以內，擁有2-4個座位，3-4個輪子，最高時速在40-70公里/小時，售價普遍在2-3萬元之間，輕巧靈便、使用成本極低。
由於沒有明確的法律約束，開它並不需要駕照，因為開這些車的主要以老年人為主，所以人們也戲稱它為“老頭樂”。
在農村老頭樂極為常見，因為用它來買菜、串門走親戚實在是太方便了，在鄉間小道中穿梭如行雲流水般絲滑，即使開到沒電了就跟鄰居家插線板上拉根線充電，回了家還可以把它開進自家大院裡，絲毫不會為停車而發愁。
在老頭樂市場流傳著這麼一句真言：一樣價格買大的，一樣大小買便宜的。
在大家都在開著老頭樂走街串巷的時候，這時突然有個老鄉開來一輛宏光MINI，一下吸引住了鄉親們的目光，不對比不知道，一對比嚇一跳，這外觀，這內飾比老頭樂強太多了啊！
一問買多少錢？只買2.98萬？只要多花3000多塊錢車的品質就能高這麼多，真的是太值了！
實際上，走進一些鄉鎮裡，經常會發現一個個鋪著光伏板的精緻小樓，科技感拉滿，這種景象在大城市裡可很難見到。
他們比很多所謂在大城市的白領們可能更能接受新鮮事物，消費思路也很簡單，你家開起來不錯，我家也買，再去抖音上刷刷，發現確實有人說好，那就直接提回家。
宏光MINI熱銷不但與產品本身的精準定位有關，還和五菱本身的銷售渠道有關，在此之前，五菱宏光這兩神車就已經火遍大江南北，其銷售網點已經紮根到了各個小鄉小鎮，樹立起了親民的品牌形象，可以說換國內任何一個品牌都做不到這一點。
像買車這樣相對大額的消費，十分重要的一點就是看得見摸得著，雖然目前網購十分發達，在疫情期間甚至還火了一陣直播賣車，但網路銷售渠道和直播平臺往往只能讓人認識這輛車，要讓人從掏腰裡掏出幾萬塊錢，還是得讓人開上車試一試才行。
相比較之下，特斯拉、蔚來等高階品牌，大老遠跑到市裡都未必能摸到。
宏光MINI爆火併非偶然，這是產品、品牌、渠道等多方面促成的結果。
03. 更多元化的微車市場
五菱憑藉宏光MINI的成功，的確成為了當今微型電動汽車市場的霸主，但社長髮現除五菱以外，尤拉、零跑、奇瑞、長安等其他品牌的微型電動汽車也混得風生水起。
先來聊聊這家極具特色的車企——主打女性市場的尤拉。
談到尤拉這個詞，總會聯想起“貓”，具象化的連結關係恰恰是這個品牌的成功之處。
實際上，尤拉作為長城汽車邁向電動化邁出的第一個腳印，並不是一開始就打出女性化這張牌的，最初尤拉也選擇了走共享出行這條路，創立了歐拉出行平臺，然後利用這個平臺投放了大量的A級車尤拉iQ。
最後的結果我們也都知道了，隨著歐拉出行逐漸銷聲匿跡，尤拉iQ這款車也逐漸淡出了我們的視野。
歐拉布局微型電動汽車市場並不晚，早在2019年1月就上市了首款微型電動汽車，當時叫尤拉R1，論外觀設計確實算比較可愛的，像一個大玩具一樣，7萬元的價格雖然在微車中算偏高的，但卻能獲得2475mm的超長軸距和305公里的續航，總體看似算個不錯的產品。
不過上市之後，尤拉R1的銷量一直不溫不火，每月賣個2000-3000臺。而一旦開上這款初代產品就會發現，問題真是不少，也很有多反人性設計。
我隨手舉幾個例子：
比如後車窗甚至不是手搖的，而是往外推的；
比如前車窗的按鍵不在門板上，而是在主駕、副駕之間；
比如如果不好好做功課，你甚至有鑰匙也開不走這臺車，因為那把最傳統的機械、不可收縮的車鑰匙，竟然需要放到主駕、副駕之間的一個類似杯架的槽裡感應；
就更別提經常掛不上檔這樣的神奇操作了……
在2020年7月，新款尤拉R1釋出，並更名為黑貓，同時尤拉R2也更名為白貓，誰知就這麼一改名，尤拉就解鎖了銷量密碼，到2020年年底底，黑貓的銷量幾乎翻了2-3倍。
於是，找到感覺的尤拉在“貓系營銷”這條路上一去不復返，從後來出的新車好貓、朋克貓、閃電貓、櫻桃貓，到帶貓的宣傳海報，再到APP商城中的各種貓系生活用品，真是處處不離貓。
可以看出尤拉為了打動女孩的心，已經從骨子裡發生了改變。
在宣傳風格方面，尤拉也開始做各種大膽的嘗試。進入尤拉汽車的微信公眾號就能感受到迎面襲來的潮酷、輕快、明朗。尤拉甚至還破圈走進了ChinaJoy來吸引年輕二次元群體。
社長再舉個例子，新勢力中唯一一家靠微型車崛起的零跑汽車，它的理念與五菱和尤拉也大不相同，零跑主打的是智慧化路線。
只有大車可以做自適應巡航、車道保持等智慧駕駛功能嗎？零跑說NO！
零跑T03的出現，證明了買6萬塊錢的微車和那些動輒20-30萬的B級、C級車一樣，一樣可以做智慧座艙和智慧駕駛，一樣可以讓人感受到科技的魅力。
而從車本身的設計來看，零跑T03相比尤拉來說風格就要硬朗得多，這也給喜歡開微型車的男生多了一個選擇。
諸如此類的，奇瑞小螞蟻、奔奔e-star等等，限於篇幅社長就不一一舉例了，他們都擁有獨特且鮮明的賣點，總有一款適合你，反觀A級轎車市場，高度同質化的產品往往會讓我們在做選擇時無從下手。
所以同樣是微型電動汽車，為什麼現在宏光MINI、尤拉黑貓、零跑T03這些車可以賣得很好，北汽EC、知豆D1這些車卻垮掉了？
當初那些微型電動汽車的沒落和小屏手機的沒落有幾分相似之處。
我們會發現，近幾年小屏手機在市面上越來越少了，要強行買小手機只能買到很低的配置，這一度讓因為手小握不過來大屏手機的社長很頭疼。
“大屏就是好”但這種觀念一定程度上是手機廠商給人灌輸的一種觀念，因為要把手機做到高配置，往往要做加法，這時就不得不把手機做大，想要把手機做小太難了！
但小屏手機真的沒有市場嗎？不是的。iPhone SE2僅僅上市幾天銷量就達到了十幾萬臺，出乎了絕大多數人的意料。
相信很多人和社長一樣，都在等待那臺能輕鬆放進兜裡、可以單手打字的小屏安卓機……
小不是問題，問題是沒得選。
04. 微車潮改，詮釋自我
的的確確，各種精品微車的出現，解決了一部分人的購車需求。
不過還有一群人，似乎並沒有把微型電動汽車當做車來看待，在他們手裡，微型電動汽車成了不折不扣的大玩具。
在易車宏光MINI社群，有一位土豪車主，左手一臺保時捷，右手一臺瑪莎拉蒂，誰都沒想到這麼不愁錢的他還會買一輛價格要便宜40多倍的宏光MINI，不光發帖曬車，還簡單對比了一下他們的內飾、動力效能、外觀、價效比等方面。
這位車主給予了宏光MINI高度的評價，“地表最強神車五菱宏光MNIEV，馬卡龍絕對是義大利風情街最靚的仔！”
自從微型電動汽車重新火起來之後，改裝潮也被帶火了一波，無論是在抖音、快手等短影片平臺，還是在汽車之家、易車、微信公眾號等網路平臺，都能找到大量的改裝案例。
社長試了試在淘寶搜尋“車貼 痛車”這個關鍵詞，發現帶車的商家返圖裡幾乎有一大半都是微型車的。
連車企自己都開始組織起了各種改裝活動——去年12月份的廣州尤拉改裝嘉年華，今年3月的上海宏光MINI“裝出腔調 潮創盛典-大人們的小樂園”盛典，今年7月的奇瑞小螞蟻改裝作品徵集大賽……
微型車在改裝方面相比大車有著得天獨厚的優勢。
一方面車大了之後要花費更多的用料，雖然喜歡玩改裝的大多都不太在乎錢，但最關鍵的問題是車大了之後工程量也變大了很多，費時費力才是最關鍵的問題。
同樣是改車，改微型車幾乎可以不用思考，立刻下單，想改就改，改完了不好看重新弄也方便，這要是臺大SUV，改車之前恐怕就得三思而後行了。
另一方面，微車改裝可以更多的表達車主想要表達的，而大車在這一點上要做到就相對比較難，原因是車企在設計一款車時，往往在造型上已經賦予了這輛車一定的設計靈魂，這種靈魂你只能去迎合，很難去改變，大車的設計靈魂比小車的更加強烈。
社長這句話可能一些小夥伴不能理解，不過沒關係，社長給大家做了一個生動形象的對比。
比如社長想要給車貼皮卡丘，想讓車體現出一種可愛的感覺，用淘寶車貼貼在宏光MINI上是這樣：
而貼到途觀L上，畫風就有點變了……
（因為網上實在找不到途觀L貼皮卡丘的案例，社長只好麻煩了一位PS水平特別高的朋友幫忙，沒有什麼是一頓烤鴨解決不了了。）
有人可能會說，途觀L尺寸那麼大，貼這麼小一隻皮卡丘，鋪都鋪不滿，肯定是效果不好的主要原因。沒關係，我們用皮卡丘把途觀L再鋪滿一點。。。。點。。。
如果我說略有一絲違和……是我的問題嗎？
05. 寫在最後
買微型電動汽車的理由有很多，有人沒錢不得不買，有人拿來佔號，有人換掉了自己的老頭樂，有人買來當玩具……
真正願意把微型電動汽車作為座駕的人才會發現它能帶給人的那種輕快、自由自在、無拘無束的感覺。
以前，開微車的人往往會被人嫌棄，而現在社長已經可以感受到，越來越多的人開始覺得開微車並不丟人，小巧廉價也不再與“爛”劃等號。
相信微型電動汽車的輝煌不會止步於宏光MINI，未來還會出現更多競爭力強勁的優質產品，它會隨中國新能源汽車市場的蓬勃發展而一起成長。
