自2019年賓士釋出第一款純電動車EQC到現在，已經過去了一年半多的時間了，而累計銷量不過6000多臺，按照目前的銷量資料來看，在終端大幅優惠的情況下，單月銷量僅300臺左右，兩年時間可能也難突破萬臺大關，究竟是品牌影響力下降還是產品本身存在問題？
EQC從名字上看應該屬於C級產品序列，賓士在這一點上規劃和現有產品序列融合，頗有大廠風範，後期的EQB EQS和EQA也已經列入產品計劃，不過讓人有點迷茫的是EQS是轎車，而ABC都是SUV，雖然現在正式的名字是EQC SUV，但是大家都習慣了EQC的名字，不知道是賓士後期推出電動三廂轎車時候怎麼辦。
EQC作為目前在賓士國內唯一上市的一款SUV，可以作為賓士的試水車型，事實上幾家傳統豪華品牌在新能源產品上前期都不夠重視，屬於入局較晚的品牌，雖然賓士早期就意識到了新能源轉型的必要性並和比亞迪合資成立了騰勢品牌，但是賓士顯然沒有意識到新能源市場會在全球市場得到如此快的發展，以至於急轉彎立下Flag要在2030年全面電動化。
從車身外觀看，賓士EQC和GLC還是略有不同的，車頂點線條上的變化相對比較明顯，但是從車身引數上來看，幾乎與GLC相同，而2873的軸距比GLC短了100mm，但是事實上國產的GLC加長了100mm，所以可以坐實EQC油改電的身份了，當然並不能透過車身結構來判斷一款電動車的好壞，但是的確透過現有平臺改造的車型會存在空間佈置上天然的短板，而GLC在車型開發時，應該也沒有考慮到電動化的需求，因此我們可以從EQC三電系統的佈置上看出一些端倪。
賓士EQC的動力系統採用雙電機四驅的方案，這也是高階電動車目前的標配方案了，但是從前電機總成和高壓部件的體積來看，我們發現EQC的高壓系統整合度並不是很高，整個前部的總成體積較大，不知道是因為GLC的發動機艙空間富餘可以讓工程師揮霍，賓士前部總成的高度相對來說比較高，並且賓士在這裡放了一個在其他任何新能源車上都沒有見過的高壓電控系統保護框架。
按照賓士宣傳中的說法，這個框架可以提供額外的防護效能，但是仔細觀察，就會覺得這個框架的外形就是一個燃油車發動機變速箱總成的外形輪廓框架，因此非常懷疑這東西實際上就是為了將體積大幅度縮小的動力總成透過原來的安裝位置實現快速的安裝並且減輕一部分直接透過長支架安裝的共振。3mm的管徑強度上的確應該可以，目前公佈的ENCAP碰撞成績表現也不錯，不過按照現在主流的安全策略是棄車保帥，透過前機艙位置潰縮來保證車內的乘員空間，因此這個結構設計究竟在極限碰撞中會起到怎樣的效果，是否會加大乘員艙的侵入量，還有待驗證。
而來自採埃孚的電機也從側面反映了德國人比較封閉的供應鏈體系，作為驅動電機的供應商，採埃孚並沒有在轉向系統和底盤系統這樣的統治力，雖然早在2008年開始就為賓士提供混合動力電機技術，但是一直到這兩年才有純電動的大批次裝機經驗，從19年採埃孚和臥龍電機合資建廠的訊息也說明了採埃孚作為賓士動力系統的供應商，也需要透過一定的外部助力，與其做二級整合，還不如直接借用行業中的成熟技術。
從電機的外形和引數來看，EQC採用的應該是採埃孚的15ED系列電機，15代表的就是150kW級別的最大功率級別，前後電機加一起就是300kW。從採埃孚的介紹來看，ASM（非同步電機） PSM（同步電機）的方案都可以供應，而賓士EQC選擇了非同步的方案。在成本和可靠性上會有一定的優勢，而由於燃油車平臺充足的安裝空間，即使大一些也完全不是問題。
不過從15年的產品裡我們可以找到EVD2這款產品，引數和現在的15ED35一樣，那個時候就採用了三合一的整合驅動方案應該說採埃孚在設計思想上還是比較先進的。實際的產品質量目前看來還不算非常可靠，主要是前期有產品出現了批次的冷卻液滲漏問題。對於汽車的再發明，賓士作為汽車的發明者在經驗上看起來仍然欠缺。
而從電機的動力引數來看，雖然和傳統的競爭對手來看，無論是奧迪e-tron，寶馬iX3還是捷豹I-PACE在動力引數上都和EQC有點差距，不過EQC並沒有將動力優勢轉化為動態優勢，無論是最高車速和加速能力上來說都處於同級別車輛的中游水準。而80度左右的電池在同級別中還算是比較不錯的表現，課時415km的續航居然是墊底的表現，這和採用的非同步電機可能有一定的關係，當然接近2.5噸的整備質量也有很大影響，用中型SUV的定位實現了中大型SUV的體重，特別是新勢力的表現，無論是國外品牌還是國內品牌，在技術引數上都有著明顯的優勢。
從動力電池組的結構上來看，我們可以看到賓士對電池安全的重視和對燃油平臺的妥協。
電池組爆炸圖中我們可以看到，在電池包後部位置，也就是後排座椅下的空間賓士做了充分的利用，透過電池組的疊放在一定程度上增加了電池包的容量，動力電池組中間位置的凸起也是對燃油平臺的中央通道做到充分利用，佈置了電池的控制和檢測模組，這也給賓士在電池組側面留出比較大的緩衝空間和蜂窩加強結構的安裝位置，如果放棄周圍的電池組加強結構，電池組達到100度電應該沒有問題，但是賓士作出了自己的選擇，要安全，放棄了能量密度，因此EQC作為用了三元鋰電池技術的電池包，整包能量密度只有125wh/kg，這個引數已經低於比亞迪的磷酸鐵鋰電池組了，在一定程度上，這和選擇了寧德時代的軟包電芯有一定的關係，由於電芯本身的防護能力太弱，只能透過鋁合金模組外殼和加強電池包外殼的方式來提供電池安全，也算是技術上的補強吧。而冷卻系統採用了上置的冷卻板，對於軟包電池來說，也是常見的技術方案。而384個電芯分成6個模組，而電池冷卻預熱和駕駛艙的冷卻預熱也單獨形成各自的迴圈系統，冷卻液透過多通管路連線，所以在動力電池總成頂部可以看到比較複雜的冷卻管路，好在接頭大多在外部，但是無形也增加了出現滲漏的可能。
80度的電容量對於415km的續航能力來說應該是明顯低於行業水平了，無論是策略的保守還是產品迭代速度的問題，賓士EQC都沒有能夠趕上市場的步伐。
當然，雖然在三電技術上並沒有突破性的進展，EQC在行駛品質和內飾上還是標準的賓士風格，外觀相對於比較莊重的GLC增加了一些科技感，也比較符合EQC的身份，在內飾上是傳統的賓士風格，雙聯屏在現在看來也算是常規方案了，但是空調和一些常用功能能夠保持物理按鍵的設計還是對老司機比較友好，雖然也配備了諸如語音控制這樣的智慧化功能但是對於一眾新勢力來說，相對還是比較保守的。
而在安全功能上EQC好像也沒有這麼賓士了，全系選裝的後排側氣囊有點遺憾，而低配350只有AEB緊急制動輔助功能，連最基礎的ACC自適應巡航和LKA車道保持輔助功能也不提供就有點說不過去了，高配400上面配置倒是比較齊全，能夠提供L2級別的輔助駕駛功能，系統能夠實現駕駛員指令下的主動變道，也算是趕上了主流。其實很多主機廠在自動駕駛研究上並不會位元斯拉這樣的企業弱很多，但是在功能的普及上處於傳統主機廠的心態，在推出新技術時都會花更多時間驗證並考慮法規限制。現階段的賓士主動變道也需要駕駛員透過轉向燈發出指令後才能執行，當然這套系統硬體是完全可以完成自主變道的。
目前賓士體系中用到的1個毫米波長距雷達，12個超聲波雷達，四個環視攝像頭和前置攝像頭供應商來自於大陸，博世等傳統的汽車產業供應鏈，現階段的駕駛輔助系統雖然效果不錯，但是賓士明顯也發現了自動駕駛發展的速度超過了自己的想象，據可靠訊息賓士現在依託於原來的供應商博世和英偉達進行了下一代產品的開發，預計2024年開始要裝備包含英偉達晶片的下一代輔助駕駛/自動駕駛硬體。
而在座艙智慧上，賓士現在已經在全系列鋪開全新的MBUX（Mercedes-BenzUserExperience）座艙智慧化系統，相對於以前賓士一直在使用的幾代COMAND系統，在命名上也能夠看出來這一次有了比較明顯的變化，首先是在操控方式上加入了中控的觸屏功能，並且在語音控制上也能夠對除了中控以外的車身系統進行相應的控制也調節，自然語義和方言識別也算是傳統德系品牌對市場的適應。而針對EQ系列電動車除了加入的新能源資訊顯示和控制介面在功能上並沒有明顯的突破。
MBUX系統主機結構上來說採用了多層的設計，整體整合度還是比較高的，EQC上的一代MBUX用的是320G的機械硬碟，在全新S上搭載的二代系統改用了固態硬碟。
早期的MBUX系統主晶片用的是英偉達的PARKER核心，這和國內的未來ES系列目前用的晶片是一樣的。效能尚可，但是無奈現在的電子技術發展水平太快，時隔兩年的二代MBUX就採用了新的XavierNX，目前的形式來看，無論是座艙智慧還是智慧駕駛軟硬體，後期會越來越像手機一樣的快速迭代，究竟會不會發展成可升級的模組化原件，我們拭目以待，國外已經有換裝二代MBUX的EQC實拍照片，國內目前銷量比較尷尬，不知道賓士會不會引進改善使用者體驗。
總的來說，傳統的主機廠和新勢力之間對新能源汽車或者智慧汽車還存在著理解上很大的不同，而隨著新生代消費者的崛起，或者說能夠接受新能源車的消費群體其實對智慧化普遍會有更高的要求，因此像EQC這樣的車型無法得到市場的認可也是可以想到的結果，賓士如果真的鐵了心要轉向全面電動化，那麼至少要把電動車獨立出來開發獨立的技術架構，提高空間利用率，降低能耗，提高效能，逆水行舟不進則退，在新能源這條賽道上，賓士已經落後，若還是淺嘗輒止，定價和效能達不到市場的要求，可以預見EQA也不會取得太好的成績。
