周圍的朋友總會問，如果換車會不會考慮新能源。我的答案是“會”，但不是純電車，原因還是逃不開續航焦慮。目前主流的純電車NEDC續航500km左右，實際肯定要打折扣，但城際出遊基本是夠了。不過，相信很多朋友應該跟筆者一樣，不想出發前還得精確規劃線路和充電。而且，萬一充電樁有問題呢？萬一路上又遇到堵車呢？我可不想國慶開純電車出去“囧遊”。
所以，以筆者的用車需求，純電車只適合城市代步。電機真的有它獨特的魅力，城市路況起步、超車，不僅動力響應“吊打”傳統內燃機，而且還不用心疼電門。實際上，一部插混車型就是最好的解決方案。目前主流的插混車型，純電續航基本能滿足日常通勤。更重要的是，目前行業內頭部的插混系統，駕駛感受真的可以“無限接近”純電車。比如今天我們試駕的這臺——全新雷克薩斯NX。
準確說來，它應該叫全新雷克薩斯NX400h+。此次試駕還有全新雷克薩斯NX350h，只是筆者將試駕體驗的重點放在了插混車型上。全新雷克薩斯NX代表著電氣化階段的新篇章，因而此次試駕並沒提供純燃油車型。看了看這次體驗的車型，插混版是低配，油電混動版是次頂配，價格均超過了40萬元，後者甚至接近50萬元。不管雷克薩斯的混動有多強，但畢竟價格擺在那兒，沒有足夠的魅力恐怕只能是曲高和寡。
先說動力部分，全新雷克薩斯NX400h+採用了2.5L阿特金森迴圈發動機+電動機組成的插混系統，系統總功率195kW，匹配E-CVT變速箱。這是雷克薩斯首次搭載插混系統，資料上看WLTP續航里程可以達到76km（暢悅版），虧電油耗5.21L/100km（暢悅版）。在沿襲雷克薩斯油電混動車型節能高效的同時，又解決了綠牌問題，基本上就是衝著中國市場而來。
全新雷克薩斯NX400h+提供多種工作模式。換擋區域設定了“EV/HV”相關模式按鍵，可以在“純電優先”、“自動”、“混動”以及“強制充電”之間切換。
這裡的“純電”是真的可以把全新雷克薩斯NX400h+當成一部純電車來用。從起步一直到135km/h的速度範圍內，它都能用電機來作為驅動裝置。而且，只要電池電量充足，即便油門踏板踩下一半，發動機也不會介入，全都交由電機來發揮。其實用純電模式，動力已經可以滿足日常代步時的起步、加速以及巡航需求。
筆者認為，全新雷克薩斯NX400h+最好的使用場景分為兩種：一是純市區代步，比如上下班往返，直接用預設的純電模式，完全可以當純電車用。18.12kWh的電池組容量不算太大，5小時左右能充滿，日常使用還是挺方便的；二是當成能上綠牌的油電混動車，全新雷克薩斯NX400h+的混動模式，就更像“PLUS版”的THS。
在全新雷克薩斯NX400h+上，發動機明顯變得更“慵懶”了。只要右腳不是卯足勁兒去催逼，那臺2.5L阿特金森迴圈發動機真的沒太多存在感。反過來，從能量分流表可以看出，電機變得相當“積極”。筆者用日常駕駛燃油車的節奏，基本上都只用電機帶動即可。此時，車廂內的靜謐程度體現出了雷克薩斯對於品牌內涵的堅守。
不過，作為一名“老司機”，並不意味著全程都要“佛系”駕駛，很多時候“見縫插針”也是為了創造更好的迅速巡航路況。全新雷克薩斯NX400h+還設定了Sport模式，右腳輕輕挑逗油門，電機的反應明顯變得更加靈敏了，發動機介入的時機也有提前，動力來得更為暴躁、直接。這一點，似乎又體現出雷克薩斯在電氣化趨勢下一種革新。
實際上，這套插混系統最大的魅力還是源自它的運轉品質。首先，正如前面提到的，只要右腳踩踏油門比較輕緩，很大速度範圍內都是電機獨立工作；其次，如果是高速路況低負荷運轉，全新雷克薩斯NX400h+的發動機也會工作在高效區間，轉速很低，NVH自然也無需擔心；最後在混動模式下，其實大部分情況發動機也不會“暴力”介入，發動機和電動機的配合真的是“悄無聲息”。畢竟有電機在，就像給發動機設定了一道“動力保障”，超車會更加乾淨利落。
唯獨只有在油門到底的情況下，才會感覺發動機的高負荷運轉，連雷克薩斯的NVH功力都抵擋不住它的轟鳴聲了。只不過，這臺2.5L阿特金森迴圈發動機在高轉時可沒有美妙的“歌喉”，也完全沒有渦輪增壓發動機渦輪起壓後的踢背感，反倒後段加速就顯得沒那麼驚豔了。總的來說，全新雷克薩斯NX400h+還是更適合悠哉悠哉的“遊車河”，讓電機帶來的愉悅感和靜謐感持續得更久。
動態體驗環節再補充聊兩點吧。這次試駕路線大概有一段往返40分鐘左右的山路體驗，在保證安全的前提下，可以試著去感受全新雷克薩斯NX在TNGA架構下所帶來的操控提升。重心降低之後，全新雷克薩斯NX的確有著不錯的可玩性，混動系統的動力特性可以及時跟上駕駛者的意圖，尤其是開著全新雷克薩斯NX400h+，在出彎時可以帶來更敏銳的動態響應。
轉向和底盤注重線性的調校，筆者比較喜歡Sport模式下的轉向阻尼設定，反饋略“重手”一丟丟，但隨速隨角度的增益又很潤。而且這套轉向系統不算多麼運動，也沒太多人車溝通感，但真就感覺收放自如，開起來很可控。
底盤其實調得不算軟，典型的TNGA架構特點。這次試駕的山路起伏較大，而且還是水泥路。全新雷克薩斯NX400h+對於彈跳的抑制相當到位，多餘的動作不算多，車身可以穩定而快速的透過起伏路面，完全不會有“發飄”的感覺，能給駕駛者較強的信心。剎車的話，一如既往的“雷克薩斯”，前段反饋不會給你調得很直接，但稍微深踩一點，剎車力度又是完全足夠的，適應一下即可。
還有一點就是油耗。其實筆者拿到全新雷克薩斯NX400h+後，電量已經被前面的媒體用得差不多了，因此大部分時候都用的混動模式。可以說，全新雷克薩斯NX400h+的虧電油耗相當“聽話”，你如果佛系駕駛，它的表顯油耗可以做到5L/100km左右。但如果遇到好玩的山路，切到Sport模式一頓激走之後，表顯油耗可以飆到9.8L/100km！總之，要想開得爽，就要捨得油費；要想省油，就要捨棄一些駕駛樂趣——兩者還是很難完全兼顧的。況且，插混車型比油電混動車型還重了100多公斤。
外觀和內飾本次就不贅述了，聊一些個人看法。外觀部分，這次全新車型明顯變得更加低趴了，其實它的尺寸變化並不大，但看上去就是帥氣很多。
一是因為TNGA架構本身就降低了重心，它的輪胎到輪眉的距離只有四指，跟很多家用轎車差不多；二是在造型上，紡錘形大嘴的確變得更為兇悍，提升了運動觀感。
還有新一代車型更強調形面的刻畫，在光影的折射下，可以明顯看到那些凹凸有致的線條。質感的確很強，但鈑金師傅可能會“MMP”伺候；三是最直接有效的，全新雷克薩斯NX的前後翼子板均進行了外擴，不僅有寬體的效果，而且可以上大輪圈了，整體看上去更加飽滿性感。
進入車內，設計就不多說了，看上去有些簡單粗暴，但功能是真的好用。高配14英寸的中控屏，看地圖是真爽。
車機系統沒什麼花哨的功能，不過帶有CarPlay和CarLife，後者支援無線連線，前者以後透過OTA升級也可實現。這套車機系統在行業內只能算湊合，但跟雷克薩斯自家比，肯定比以前好用。
這次全新雷克薩斯NX高配車型採用的是觸控示蹤功能鍵，簡單說就是可以將方向盤兩側的多功能鍵投射到HUD上。這樣駕駛者在開車時不用低頭去操作，尤其在使用巡航系統時，不僅方便而且更安全。
全新雷克薩斯NX車門沒用傳統的機械開啟方式，而是配備了e-Latch智慧電控門，把手內側設定了電控開關，按著不動或拉起兩次即可開門。跟特斯拉有些相似，剛開始真還得適應一番，科技感的確有，但感覺更像在炫技。不過這套智慧電控門配合後方監測系統還挺有用，比如後方突然竄出輛電瓶車，系統如果監測到的話，車門是打不開的。
鵬友說：
總結起來，雷克薩斯這套插混系統成本真的不低，電池組容量增加了十倍都不止。而且為了讓電機更加活躍，還必須採用高功率的PCU系統，還得加上外接充電功能。這次也體驗過全新雷克薩斯350h，還是四驅車型。但插混版本給到的動力響應還要靈敏、直接不少，起步、超車更加輕鬆，開起來更接近純電車的靜謐和暢快。那麼，全新雷克薩斯NX到底值不值？看價格很多朋友肯定會去選擇燃油版，或者混動版中低配。但如果你確實喜歡，建議可以多關注全新雷克薩斯NX400h+，指導價42.88萬元暢悅版就行。對於限牌的一線城市消費者來說，很多時候綠牌是剛需，再加上全新雷克薩斯NX400h+本身的產品力，以及雷克薩斯的高保值率優勢。如此這般，全新雷克薩斯NX400h+在一定範圍內還是具備很強競爭力的。
