近日，市場監管總局（標準委）集中釋出了一批重要國家標準。其中，就有針對自動駕駛功能的《汽車駕駛自動化分級》國家推薦標準（GB/T 40429-2021）。
據悉，該國標將於2022年3月1日正式實施，將對促進自動駕駛產業的發展以及後續相關法規的制定起到積極作用。
根據剛公佈的《汽車駕駛自動化分級》，未來，汽車的自動駕駛等級將基於以下6個要素進行劃分：
1、駕駛自動化系統是否持續執行動態駕駛任務中的目標和事件探測與相應；
2、駕駛自動化系統是否持續執行動態駕駛任務中的車輛橫向或縱向運動控制；
3、駕駛自動化系統是否同時持續執行動態駕駛任務中的車輛橫向和縱向運動控制；
4、駕駛自動化系統是否持續執行全部動態駕駛任務；
5、駕駛自動化系統是否自動執行最小風險策略；
6、駕駛自動化系統是否存在設計執行範圍限制。
第1點，可理解為自動駕駛系統是否能夠觀測路況並根據路況做出相應的反應；
第2點，可理解為自動駕駛系統是否能控制汽車的轉向或加減速；
第3點，可理解為自動駕駛系統是否能同時對汽車的轉向與加減速進行控制；
第4點，可理解為自動駕駛系統是否能夠完成汽車的轉向、加減速控制、路況觀測和反應的任務。
第5點，可理解為自動駕駛系統是否能夠完成汽車的轉向、加減速控制、路況觀測和反應的任務，以及汽車遇到故障或問題時的接管任務。
第6點，即自動駕駛系統的工作條件或設計運營範圍是否有限制。
基於這6要素，國標再將駕駛自動化系統劃分為0級（應急輔助）、1級（部分駕駛輔助）、2級(組合駕駛輔助) 、3 (有條件自動駕駛) 、4 級(高度自動駕駛) 、5 級(完全自動駕駛) 共6個等級。而這6個等級，也有著對應的6個標準。
不同等級的自動駕駛系統，在使用者角色和駕駛自動化系統角色這兩大方面，存在著明顯的要求和差異：
1、0級駕駛自動化（應急輔助）
駕駛員執行全部動態駕駛任務，同時還要監管駕駛自動系統。
駕駛自動化系統則只負責部分目標和事件的探測與相應，且當駕駛員請求自動化系統退出時，汽車可以立即解除系統的控制權。
按照上述規定，FCW前部碰撞預警和LDW車道偏離預警功能都可歸類於0級自動駕駛。
2、1級駕駛自動化（部分駕駛輔助）
和0級駕駛自動化一樣，都屬於有明顯限制條件的輔助駕駛，併為駕駛員新增了兩個角色，分別是：決定何時啟動或關閉駕駛自動化系統，以及在任何時候，可以立即執行全部動態駕駛任務。
駕駛自動化系統方面，比0級駕駛自動化多了1條，即具備與車輛橫向或縱向運動控制相適應的部分目標和事件探測與相應能力。
按照上述規定，1級自動駕駛汽車的自動化系統能夠在人類駕駛員的協助下，對車輛的方向或加減速進行控制。換言之，1級自動駕駛可具備ACC自適應巡航或者LKA車道保持輔助功能。
3、2 級駕駛自動化（組合駕駛輔助）
雖然駕駛員和駕駛自動化系統的角色和1級駕駛自動化完全相同，但在持續車輛橫向和縱向運動控制方面，將由駕駛自動化系統完全負責。
換言之，2級駕駛自動化將在1級駕駛自動化的基礎上，擁有ICC整合式巡航輔助功能（即同時具備自適應巡航控制功能和車道保持輔助功能）。
4、3 級駕駛自動化（有條件自動駕駛）
可謂是駕駛自動化的分水嶺，在3級之前的駕駛自動化，都只能算作駕駛輔助系統。
3級駕駛自動化的駕駛員，也不再只是簡單的駕駛員角色，還將在自動駕駛系統被啟用後，變成動態駕駛任務的後援使用者。
對於3級自動駕駛汽車，駕駛員需要在系統失效或者超過工作條件時，對故障汽車進行接管。而車輛在自動駕駛化系統被啟用後，在自動駕駛系統所規定的執行條件下，本身就能完成轉向和加減速，以及路況探測和反應的任務。
由此，具備3級自動駕駛系統的汽車，將有條件實現TJP交通擁堵輔助功能（指在擁堵的高速公路或城市快速路上，駕駛員可以放開雙手雙腳，同時注意力可在較長時間內從駕駛環境中轉移，做一些諸如看手機、接電話、看風景等活動）。
5、4 級駕駛自動化（高度自動駕駛）
4級駕駛自動化雖然仍屬於有限制條件的自動駕駛，但駕駛員的角色在駕駛自動化系統被啟用後，已經轉變為乘客或排程員，不再是後援使用者。因此無論汽車的方向和加減速控制，路況觀測和反應，以及汽車遇到故障時的接管任務，自動駕駛系統都能夠且應該完成，不需要人類參與。除非在請求駕駛自動化系統退出後，駕駛員的角色才能恢復。
按照這一界定，無人計程車是屬於4級駕駛自動化的車輛。
而且，國標的“駕駛自動化系統啟用後用戶角色”附錄裡，特別備註了：具備4級或5級駕駛自動化功能的車輛，也可裝備駕駛座位——換言之，未來4級以上的駕駛自動化的車輛，或可不標配駕駛座位。
6、5 級駕駛自動化（完全自動駕駛）
5級駕駛自動化與4級相比，基本功能相同，但在設計運營範圍上，不再有執行條件的限制（商業和法規因素等限制除外），同時，自動駕駛系統能夠獨立完成所有的操作和決策。
可以看出，《汽車駕駛自動化分級》已對駕駛責任有了詳細劃分，將有利於增進消費者對自動駕駛技術的理解，改善濫用、誤用現象，提升駕駛安全性。
同時，也明確了各級別下駕駛員應承擔的駕駛責任，比如在開啟自適應巡航控制功能後，駕駛工作需要駕駛員與駕駛自動化系統共同完成，駕駛員還應承擔突發事件探測與響應的責任，並在需要時介入動態駕駛任務，以確保車輛與乘客的安全。
特別值得注意的是，從3級自動駕駛開始，目標和事件探測和響應的物件從駕駛員變為了系統，動態駕駛任務後援也從駕駛員變為了動態駕駛任務後援使用者。這意味著，在有條件自動駕駛情況下，已允許駕駛員脫手，只需要在必要時接管駕駛。
據悉，去年3月，工業和資訊化部（以下簡稱工信部）就在官方網站上釋出了《推薦性國家標準報批公示》，就《汽車駕駛自動化分級（報批稿）》向社會各界徵求意見。
在此之前，國內各自動駕駛相關企業主要以國際自動機工程學會（SAE）的自動駕駛分級標準作為主要參考標準。所以《汽車駕駛自動化分級》獲准透過，意味著中國將正式擁有自己的自動駕駛汽車分級標準。
且國標和SAE自動駕駛分級標準之間，的確有著些許不同。尤其是國標針對0至2級自動駕駛，規定了“目標和事件探測與響應”是由駕駛員及系統共同完成。SAE則要求，L0至L2自動駕駛汽車的目標、事件和決策任務，全部由駕駛員完成。
當然，無論是SAE還是《汽車駕駛自動化分級》，都是將“汽車的自動化程度”通過幾項關鍵指標來進行劃分，再根據指標細則或系統的具體表現（是否滿足該指標要求），對汽車的自動化級別進行判斷，以完成對自動駕駛汽車的級別界定。
但大體上看，目前這兩種標準的具體自動化駕駛功能的分級結果，基本一致。
