2021年9月14日，海航旗下上市公司ST基礎釋出公告：
海航集團清算組已經確定海航集團機場板塊戰略投資者為海南省發展控股有限公司（以下簡稱海發控），若投資完成，戰略投資者可能成為公司控股股東。
也就是說，海南省國資企業海發控將成為海航集團機場板塊的新主人。
這也等於說海航集團機場板塊中的核心成員之一的：
三亞鳳凰機場也將重新迴歸到政府的懷抱。
下面就跟翼哥一起來回顧一下三亞鳳凰機場往事。
一、三亞鳳凰機場為何成了海航的機場？
由於機場具有一定的公益屬性，同時有需要使用大量土地資源，因此，國內絕大多數機場都為地方政府所有。
當然也有如甘肅、寧夏、青海將本省機場交給西部機場集團管理的，天津、河北、江西、吉林、內蒙古、黑龍江等省市將本地機場交給首都機場集團管理的，但無論是西部機場集團，還是首都機場集團都屬於國企。
像海南這樣將省內機場交給海航管理的，特別是三亞鳳凰機場實際控制人是民營資本的，在國內是非常罕見的。
實際上，一開始三亞鳳凰機場也是不折不扣的省屬國資企業。
1994年6月，三亞鳳凰國際機場建成，7月1日，三亞鳳凰國際機場正式通航。
直到2004年初，三亞鳳凰機場一直為海南省屬國資企業海南機場公司持股99%。
不過，那時的中國民航業還比較弱小，乘坐飛機的人也不多，到海南旅遊的人更是少之又少。
三亞鳳凰機場自1994年7月通航以來，由於經營管理混亂等原因，陷入連年虧損、資不抵債的困境，截至2002年5月底賬面累計虧損達5.2億元。
客觀的說，那時候的海航還是一家不錯的企業，雖然組建不過10年的時間，但已經逐漸成長為海南省的明星企業。
尤其是在2000年後兼併了長安航空、新華航空以及陝西航空之後，一躍成為國內第四大航空集團。
2000年8月，海航集團受民航總局和海南省委託，控股經營海口美蘭機場。
在海航的管理下，美蘭機場還是經營得有聲有色的。
尤其是在2002年11月18日，美蘭機場在香港主機板上市，更是讓人對海航刮目相看。
2002年6月，海航集團旗下的海南美蘭機場股份有限公司受海南省政府委託，對三亞鳳凰機場進行運營管理。
海航接管鳳凰機場後，透過實施資產整合、債務整合、股權整合、管理整合等一系列措施，已經發生明顯變化，主要生產指標大幅增加，其中旅客吞吐量2002年首次突破100萬人次；主、副業收入同步增長，2002年同比減虧1900多萬元。
彼時的鳳凰機場有些像如今的海航，由於過去的投資失誤，鳳凰機場遺留下大量法律糾紛，僅有資料可查的訴訟官司就有110多個，海航接管後處理案件60起，涉案標的19億元。
2004 年3 月，因債務糾紛，經法院判決，海航集團取得三亞鳳凰機場13.4億元股權，佔總股本67%。
代表海南國資的海南機場股份公司持股比例下降到32%。
由此，三亞鳳凰機場落入海航集團的手中。
2010 年10 月，因債務糾紛，經海南省海口市中級人民法院裁定，天津復地浦和發展有限公司取得海南機場股份公司持有三亞鳳凰機場的6.4億股權。
自此，三亞鳳凰機場身上的國資血液幾乎流失殆盡，只剩下1%的股權。
此後，經過多次的股權變更以及增資擴股，三亞鳳凰機場總股本增至57.7億元。
到目前，海航旗下的海航機場控股、海航機場集團分別持股56.33%、18.19%，合計持有74.52%。
平安基金旗下的平安大華匯通財富持股25.06%。
海南國資旗下的海南海建現代產業持股0.35%；
國開行旗下的國開發展基金持股0.08%股權。
三亞機場的股東及股權結構
也是說，至此，海南省國資在三亞鳳凰機場的股份僅剩下微不足道的0.35%。
其中，無論是大股東海航機場控股，還是三股東海航機場集團，向上穿透，其控制人都是如今已經淪為ST的上市公司海航基礎。
也就是海航集團機場板塊的主體。
如果再向上追溯，其控制人便是慈航基金會。
無論從哪個角度來看，三亞鳳凰機場都是海航創始人陳峰等人控制下的民營機場。
三亞鳳凰機場複雜的股權結構圖
二、鳳凰機場的業績：由優轉差
當然，如果不是海航野心太大，鳳凰機場的命運也不會淪落至此。
至少海航接手後的三亞鳳凰機場發展還是有著不少的可圈可點之處。
從機場發展來看，生產量一路上升。
這既有海航的功勞，當然更多的是因為海南的發展，人們生活水平的提升帶來的發展。
2004年，三亞鳳凰機場旅客吞吐量253萬人次，排名全國第24位。
2010年，三亞鳳凰機場旅客吞吐量929萬人次，升至全國第17位。
2019 年，鳳凰機場旅客吞吐量2016 萬人次，排名全國第23 位。
2020年，受疫情衝擊，各機場都出現了較大下滑，但鳳凰機場表現出色，當年旅客吞吐量1541.萬人次，同比下降23.57%，在前20大機場中降幅僅高於重慶機場。
由此，三亞鳳凰機場也再次進入全國前20，排名18位。
從機場業績來看，出現由優轉差的反轉。
在海航的管理下，三亞鳳凰機場的業績還是呈現一路走高的趨勢。
到2017年，三亞鳳凰機場的業績達到了頂峰。
這一年，三亞鳳凰機場營收13.95億元，利潤總額為6.23億元，稅前利潤率高達44.7%，從全國所有機場來看，恐怕只有一個上海機場盈利能力超過三亞鳳凰機場了。
所謂物極必反，隨著2018年海航開始陷入債務危機後，三亞鳳凰機場也不可避免的受到拖累。
加上三亞鳳凰機場三期擴建工程於2019年完工，財務費用大幅上升。
2018、2019年財務費用分別高達6.78億元、8.22億元。
2018年，營收14.11億元，利潤總額2.77億元。
2019年，營收14.02億元，利潤總額-2.76億元。
進入2020年，由於受疫情衝擊，收入大幅下降，營業收入降至11.6億元。
此外因鳳凰機場為海航集團及其關聯人提供高額債務擔保，三亞鳳凰機場計提了18億元的減值損失。
最終，三亞鳳凰機場淨虧了29.5億元。
資產負債率也從2019年底53%一下子飆升至80%。
三亞機場從昔日的小甜甜一下子成了牛夫人，讓人不勝唏噓。
三、鳳凰機場緣何破產：五大原因
其實像三亞鳳凰機場這樣2000萬級別的機場，只要疫情一過，也是等著收錢的主。
再加上國家對海南自貿港建設的加持，三亞鳳凰機場不盈利都很難。
所以說，三亞鳳凰機場破產，讓人怎麼也不敢相信。
按照海南省高院的判決，鳳凰機場不能清償到期債務且明顯缺乏清償能力。
那我們就看看三亞鳳凰機場的資產負債情況。
截止2020年12月底，三亞鳳凰機場：
總資產29.1億元
總負債145.3億元
資產負債率80%，比上一年升了17個百分點。
此外債務結構和資產結構並不如意。
116億元債務中流動負債高達105億元，佔比90.5%，極不健康。
而流動資產只有58億元，其中貨幣資金只有4.2億元，且很大一部分為受限資產。
實際上自2019年以來，三亞鳳凰機場債券兌付方面已經出現困難，多次展期和遞延支付。
總的看來，三亞鳳凰機場陷入債務危機，最後尋求破產重組主要有以下幾個方面的原因。
一是受海航拖累。
和海航系其他公司一樣，三亞鳳凰機場也被與海航集團內關聯方的資金拆借及往來款金額依然較大，仍存在資金佔用；此外還為海航系企業提高大量擔保。
2019 年末，三亞鳳凰機場應收海航基礎產業集團、海航機場集團合計金額27.54 億元。
對海航系公司擔保金額高達81億元。
二是疫情衝擊。
疫情衝擊從一定程度上加重了三亞鳳凰的財務危機，收入同比在減少，債務負擔卻在不斷增加。
三是二期擴建影響。
2015年，三亞機場啟動了三期擴建工程，直至2019年完工，總投資約28億元。
三期擴建工程給三亞鳳凰機場帶來了較大的投資壓力，也加重了三亞鳳凰機場的財務負擔。
四是投建新機場。
2016年，三亞啟動了三亞紅塘灣國際機場（簡稱三亞新機場）填海工程，預計2020年建成的三亞新機場。
為此，三亞鳳凰機場投資了三亞新機場投資建設有限公司。
2017年7月，國家海洋局以專案違法用海為由，叫停三亞紅塘灣國際機場（簡稱三亞新機場）填海工程。
雖然該專案又將重啟，但巨大的投資給三亞鳳凰機場帶來較大的壓力。
2019 年末， 對海航國際旅遊島開發建設公司和三亞新機場投資公司投資額分別為56.05 億元和21.74 億元，投資規模大且集中度較高，仍存在較大的關聯交易風險和投資風險。
五是受限資產較多。
受債務危機影響，加大較多擔保，從資產受限及抵質押情況來看，截至2019 末，三亞鳳凰機場受限資產合計76.36 億元，佔資產總額的比例為33.93%，佔淨資產72.02 %。
三亞鳳凰機場資產受限比例較高，對其償債能力產生不利影響。
總之而言，多個因素連鎖作用，使得三亞鳳凰機場不得不走上破產重整之路。
四、三亞鳳凰機場重回政府懷抱
隨著海航集團破產重整方案的明確，三亞鳳凰機場將肯定回到政府懷抱。
實際上，2021年3月19日，在海航集團在機場板塊戰略投資者招募公告中，已經幾乎確定了包括三亞鳳凰機場在內的機場板塊必將回到海南省國資旗下。
在招募公告中對戰略投資者選擇有這樣一個資格條件：
意向戰略投資者應為國有控股企業，並應取得其國資監管機構或所在地地方政府的授權。優先選擇總部註冊在海南自貿港的意向戰略投資者。
與航空公司不同，機場有很大的屬地性，其他省市的國資企業不太可能買下海南的機場，為他人做嫁衣裳。
而央企又有著許多主業投資限制，投資海南的機場，幾乎也不太可能。
因此，只有可能是海南省屬國資企業來參與。
海南省發展控股有限公司成立於2005年，隸屬於海南省國資委，是海南省重大基礎設施投資運營主體、重要區域綜合開發和運營服務商、重點產業發展培育平臺。
官網資料顯示，截至2021年6月底，海發控資產總額996億元，淨資產461億元，是海南首家AAA主體信用等級的國有企業。
也就是說，海發控是目前海南國企中實力最為雄厚的一個，此外海發控也與海航旗下公司有著千絲萬縷的聯絡。
海發控是100%海南省國資企業，由其收購海南的機場，也是名正言順的事。
值得注意的事，海發控的董事長顧剛也是海航集團黨委書記，也是海航集團重整小組的負責人。
其實，三亞鳳凰機場重新回到海南省政府控制下，無論是從屬地化管理，還是從公益運營的角度來看，都是大有益處。
翼哥認為，機場特別是大型機場還是交由地方政府管理、控制較好。
一方面，機場需要發揮其公益屬性。
另一方面，大型機場帶來的收益應該歸國家所有、歸全民所有。
舉個簡答的例子，經常碰到機場遷建，老機場留下的巨大土地資源本就應該屬於國家的，或者由全民所有的國資企業的。
如果交給民營企業，拆遷帶來的巨大土地資源歸民營企業所有，總是不太合適。
事實上，三亞新機場專案一直在加緊推進之中。
一旦成功遷建，三亞鳳凰機場將留下大量的土地開發資源。
藉著海南自貿港建設的東風，無論是老機場的土地資源，還是新機場未來發展潛力，是具有廣闊的空間的。
此外，機場一旦發生問題，政府可以介入，可以託底，但如果屬於民營企業，政府方面就比較難辦？
所以由海南國資企業海發控作為戰略投資者控股三亞鳳凰機場，是順理成章的事。
從2004年被海航集團收購，到2021年再度回到政府懷抱，真是讓人感慨萬千。
也許鳳凰機場的老員工將更加感慨，從國企員工到民企員工，再到國企員工，不知道更喜歡哪一個身份？
17年，三亞鳳凰機場完成了一個輪迴！
