進入電動時代 馬力變得越來越廉價了嗎？

[愛卡汽車 汽車趣談 原創]

隨便開啟一個主流汽車媒體的APP或網頁的選車頁面，再給出0-100km/h加速時間小於5秒、汽油機動力這兩個限定條件，我猜，你恐怕很難從搜尋結果中找到售價低於30萬的車型。不過，只要把動力選項改為電動/混動，恭喜你，等著你的是一個嶄新的世界。

相比於內燃機輸出功率和扭矩高度受制於當前發動機轉速和既定的動力曲線，電動機可以在啟動後用極短的時間達到工作轉速，進而輸出最大扭矩，再加上大多數電動車並沒有傳統內燃機汽車的變速箱，動力傳遞路徑更直接，所以把電動車加速做快對車廠而言並無難度。目前在售車型中，即使是主打價效比的經濟型電動車，如果只以最大功率、0-100km/h加速時間等引數衡量，達到甚至超過效能車標準的也不在少數。於此，甚至很多人丟擲了這樣的觀點：進入電動時代，馬力正變得越來越廉價。果然如此嗎？

近年來各種電動車引發的事故屢見不鮮，但假設肇事車輛的動力水平與同價位汽油車相仿，或駕駛者有和車輛動力水平匹配的駕駛能力，也許悲劇發生的機率要低得多。

一方面，隨著電動車的普及讓“大馬力”的價格門檻變得越來越低，各種電動車引發的事故屢見不鮮。去年12月，江蘇省溧陽市一對夫婦駕駛特斯拉Model Y在一路口左轉準備進入車道時，車輛突然加速撞倒圍欄衝入河中，釀成了1死1傷的悲劇。

2019年4月，西安周女士駕駛比亞迪唐DM起步後失控，在接連避讓同向及對向來車後最終發生事故，造成一死五傷的嚴重後果。在此我無意討論這些事故是否與車輛本身的駕駛輔助系統直接相關，但假設肇事車輛的動力水平與同價位汽油車相仿，或駕駛者有和車輛動力水平匹配的駕駛能力，也許悲劇發生的機率要低得多。

當然，這麼說並不是要“開歷史倒車”，勸大家放棄擁抱“大趨勢”，通通換回“老舊燃油車”。而是想借此向大家表明：無論汽車的驅動形式如何改變，甚至當動力不再成為衡量汽車好壞的標準時，馬力都不會廉價，也不該廉價，因為安全和生命無價。

效能車和超跑為什麼很貴？

在同等效能的前提下，燃油效能車的昂貴的的價格中刨除動力系統、品牌和車型附加值，其實還有相當比例花在了這些車型高昂的前期研發費用以及輪胎、制動系統、懸掛等保證安全性和操控性的部件。

1990年代的“神車”邁凱倫F1甚至為了保證散熱效能、避免自燃，竟然“壕無人性”的在機艙內用了16克黃金製造散熱部件。

對此，各種超跑、效能車的例子簡直不勝列舉：布加迪威龍的車身分為前後兩部分，中央由14顆螺栓固定，為了確保其強度並足夠輕量化，螺栓選用了鈦合金材質，每顆造價100歐元（約合人民幣720元）。由於極度緊湊的機艙佈局和V12發動機全力運轉時驚人的熱量，1990年代的“神車”邁凱倫F1甚至為了保證散熱效能、避免自燃，竟然“壕無人性”的在機艙內用了16克黃金製造散熱部件……

布加迪威龍的車身分為前後兩部分，中央由14顆螺栓固定，為了確保其強度並足夠輕量化，螺栓選用了鈦合金材質，每顆造價100歐元（約合人民幣720元）。

如果您覺得上述的例子太過極端，咱們不妨就以“親民”且“老舊”的寶馬M3（E92）為例。為了讓四條輪胎足以承受S65 V8發動機309kW(420馬力)、400Nm的動力水平，該車配備的輪胎規格不僅遠遠超普通版3系轎車，當時慕尼黑的工程師們甚至與米其林聯合開發了M3專屬型號的米其林PS2輪胎。

老舊”的寶馬M3（E92）配備的輪胎規格不僅遠遠超普通版3系轎車，當時慕尼黑的工程師們甚至與米其林聯合開發了M3專屬型號的米其林PS2輪胎。

據官方資料介紹，為了讓這款車在不同駕駛狀態下都能獲得充足的抓地力，其前輪內側胎面、後輪內側胎面及後輪外側胎面採用了三種不同的橡膠配方，以分別應對日常駕駛的磨損、溼滑路面的排水和操控以及乾地激烈操控。此外，工程師們還特意將外側胎面設計的更厚，以平衡車輛過彎時的向心力，擴大輪胎的接地面積。在寶馬的要求下，米其林還透過調整橡膠及鋼絲層材質，將輪胎進行了輕量化。雖然該車前後輪胎尺寸分別達到了245/40 R18及 265/40 R19，但輪胎的淨重僅為10.6kg和11.5kg。

為了讓M3在不同駕駛狀態下都能獲得充足的抓地力，其前輪內側胎面、後輪內側胎面及後輪外側胎面採用了三種不同的橡膠配方，以分別應對日常駕駛的磨損、溼滑路面的排水和操控以及乾地激烈操控。此外，工程師們還特意將外側胎面設計的更厚，以平衡車輛過彎時的向心力，擴大輪胎的接地面積。

除了追求極致的前期研發，其實傳統燃油高效能車為了保證車主的駕駛安全，在銷售及服務層面也做了很多努力。無論是寶馬M、梅賽德斯-AMG還是大多數超跑品牌，都無一例外的為車主開設了不同級別的駕駛培訓課程。

除了追求極致的前期研發，其實傳統燃油高效能車為了保證車主的駕駛安全，在銷售及服務層面也做了很多努力。無論是寶馬M、梅賽德斯-AMG還是大多數超跑品牌，都無一例外的為車主開設了不同級別的駕駛培訓課程。對於入門課程而言，駕駛者可以學會在危急狀態下可以冷靜且正確的控制車輛，而到了高階課程，教練會詳細的講解賽道、越野等極限駕駛技巧，讓車主在安全的前提下享受自己的愛車所帶來的駕駛樂趣。

電動時代 馬力越來越廉價了？

電動車就該“力大磚飛”？

看到這，可能很多電動車的擁躉會反駁我，他們會認為牽引力控制系統、車身穩定系統等主動安全配置的普及已經可以很好的看管車輛的動力，更不要說很多電動車還配備著高階的駕駛輔助系統。因此燃油車上這些為了提升操控、令人不覺明歷的複雜玩意兒，簡直就像如今的機械腕錶面對Apple Watch ，能賣的只剩下情懷和故事了。事實果然如此嗎？

以上是一份特斯拉總部員工的平均收入，不難發現，即使是這樣一家堅信軟體決定硬體、並將極客精神貫徹始終的企業，基礎機械設計和測試的工程師的平均收入也位居前列。

2021年9月，Model S Plaid車型所創下的7分35秒579的紐伯格林北環圈速成績打破了四門電動車的記錄，甚至比緊隨其後的保時捷Taycan快了7秒之多。

事實上，不僅是巨量的人力物力投入，特斯拉多年在車輛機械素質方面的深耕成果也頗為顯著，2021年9月，Model S Plaid車型所創下的7分35秒579的紐伯格林北環圈速成績打破了四門電動車的記錄，甚至比緊隨其後的保時捷Taycan快了7秒之多。重視車輛機械素質的電動車企遠不止特斯拉一家，拋開Rimac這種專精於純電Hypercar的小眾品牌不談，主打操控和設計的豪華品牌極星，在極星2這樣一款中型轎車的高配車型上，也是不吝工本堆了歐林斯的DFV雙流閥減震器、佈雷博四活塞剎車卡鉗、馬牌CSC6輪胎等一系列“猛料”，以配合其4.7秒的0-100km/h加速時間和300kW（408馬力）的動力水平。

在極星2的高配車型上，也是不吝工本堆了歐林斯的DFV雙流閥減震器、佈雷博四活塞剎車卡鉗、馬牌CSC6輪胎等一系列“猛料”，以配合其4.7秒的0-100km/h加速時間和300kW（408馬力）的動力水平。

相比於此，以部分造車新勢力為首的很多電動車品牌不分車型定位、只顧誇大宣傳0-100km/h加速時間、最大功率這類“吸睛”的技術引數，而忽略了轉向感受、制動腳感、高速穩定性這些汽車基礎的機械素質，對於很多“不明所以”的消費者而言，不客氣的說簡直是一種變向的“謀殺”行為。

總結

說了這麼多，並不是要讓未來所有的電動車不分車型、定位，一味增加車型開發的預算，最後讓每款車的售價都變得高不可攀。我只是認為，對於很多非運動定位的電動車而言，一味強調動力效能並不值得讚賞。其實，很多負責且自省的廠家早意識到了這點。

為了實現了2020年沃爾沃汽車“零傷亡”的目標，沃爾沃在於2019年宣佈，2020年以後生產的所有沃爾沃乘用車（包括內燃機、插電混動和純電車型）全部限速至180km/h。蔚來則透過整車的OTA升級，限制舒適、節能模式的電機輸出功率，提升日常駕駛安全性的同時也獲得了更理想的續航表現。

但是，僅憑廠商的自我約束，恐怕難以在短時規範整個電動車行業。想高效、簡單的解決這一問題，恐怕還是呼籲要政府出臺相關政策的法規。另外必須承認，無論是加速體感、油門和剎車踏板的行程和設定，亦或車輛在過彎時的重心轉移，目前在售的大多數電動車與燃油車仍有明顯的差異。所以，縱然特斯拉全球副總裁陶琳女士所說的“車主應加強學習”聽起來荒謬至極，但現有的駕考制度在汽車工業全面走向電動化的大背景下，到底應該做出怎樣的改變和迭代，卻是個值得每個從業者認真的思考的議題。

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