來源：中國經濟網 王躍躍
在“缺芯”挑戰下,一向高歌猛進的國產C級車市場,連續第2個月出現下滑。8月,國產C級車的累計銷量為52369輛,與去年同期相比下滑15.71%;1-8月的累計銷量為477568輛,同比增長26.66%。
“缺芯”危機不僅打亂了C級車市場整體的增長節奏,而且還擾亂了內部的競爭格局。 尤其值得關注的是,“德系三強” 旗下旗艦車型在近幾個月的銷量均出現較大幅度的波動。發揮正常的寶馬5系拿下了8月的銷量冠軍,其累計銷量也借勢突破了10萬輛的大關。而憑藉晶片供應上的“自給自足”,比亞迪漢正在不斷縮小與“德系三強”的差距。
在“缺芯”挑戰下,一向高歌猛進的國產C級車市場,連續第2個月出現下滑。據來自12個品牌的17款車型的銷量資料顯示:8月,國產C級車的累計銷量為52369輛,與去年同期相比下滑15.71%;1-8月的累計銷量為477568輛,同比增長26.66%。記者參考了2019年同期資料:國產C級車在8月的銷量較2019年8月增長2.67%,前8個月的銷量增幅為22.81%。
“缺芯”危機不僅打亂了C級車市場整體的增長節奏,而且還擾亂了內部的競爭格局。尤其值得關注的是,壟斷C級車市場頭部位置的“德系三強”(奧迪、寶馬、賓士),旗下旗艦車型在近幾個月的銷量均出現較大幅度的波動。
寶馬5系
銷量的起伏,一定程度上影響了“德系三強”在國產C級車市場中的排名和份額。資料顯示,賓士E級、寶馬5系和奧迪A6L等3款產品(含新能源車型),在8月的累計銷量達32855輛,佔該細分市場份額的62.74%;前8個月銷量合計為322156輛,佔比67.46%。
其中,奧迪A6L在8月的銷量下滑明顯,至6357輛。“經銷商的正常庫存量可以賣一個月,現在的平均庫存量只夠賣3天”,有知情人士透露,“由於疫情影響疊加需求增加,晶片短缺的情況進一步加劇,這對工廠的生產計劃造成了顯著的影響”。不過,這並沒有改變奧迪A6L在C級車市場王者的地位。資料顯示,1-8月,奧迪A6L的累計銷量達115100輛。
相比之下,寶馬5系憑藉正常的發揮,拿下了8月的銷量冠軍,其累計銷量也借勢突破了10萬輛的大關。資料顯示, 8月,寶馬5系的銷量為14674輛;1-8月的累計銷量為102867輛。賓士E級雖然沒能達到其正常的水平,但環比上個月已有大幅回升。資料顯示,8月,賓士E級的銷量為8549輛;1-8月的累計銷量為83808輛。
為了緩解“芯荒”危機,某高檔汽車品牌日前“按照發票價回收二手車,希望拆解所回收的二手車來獲得晶片,然後在有了晶片之後,再將二手車賣出”,有媒體報道稱。不過,這一訊息並未得到該品牌官方的確認。
與之形成鮮明對照的是,在晶片供應上實現“自給自足”的比亞迪,近月來持續高歌猛進。憑藉多年來持續的深耕細作,比亞迪在新能源汽車領域的產品競爭力和品牌影響力都已經得到顯著提升,完全具備與跨國品牌同臺競技的實力。據乘聯會資料,比亞迪批發銷量已連續三個月超過特斯拉,其8月銷量再創新高,達到60858輛。
比亞迪漢
聚焦C級車市場,比亞迪漢在8月的銷量達9035輛,前8個月的累計銷量為69788輛,與“德系三強”的差距正在不斷縮小。展望未來,比亞迪已經開啟電動時代新篇章。9月8日,比亞迪正式釋出純電專屬平臺e平臺3.0,將實現了整車架構的平臺化以及車型全覆蓋。比亞迪集團董事長兼總裁王傳福表示,“e平臺3.0是比亞迪在新能源汽車變革中,從上半場電動化轉向下半場智慧化的最關鍵佈局,是下一代電動車的搖籃”。
無獨有偶,C級車市場的另一自主“黑馬”——紅旗H9,在超越二、三線產品之後,也正加快追趕“德系三強”的步伐。資料顯示,8月,紅旗H9的銷量為3720輛;1-8月的累計銷量為23313輛。不過,就在紅旗H9的銷量快速增長的同時,H7的銷量卻隨之大幅下降,兩者呈現出此消彼長之勢。(中國經濟網記者 王躍躍)
