前不久，廣汽豐田全新第四代漢蘭達終於上市，在上次對這款車進行了靜態體驗之後，我也終於等來了對它的動態試駕體驗。對於全新第四代漢蘭達，廣汽豐田官方提出了新生代精英“5+2+7”的高品質生活方式，即5天城市生活，2天短途郊遊，7天長途探索。倡導一種活力積極、高自由度、高品質、向上的生活態度，與新生代精英們一起探索更精彩的多元世界，共赴自由與美好。那麼，這款車是否能做到呢？
我們拿到的試駕車是全新第四代漢蘭達的頂配版本，也就是售價34.88萬元的四驅至尊版。其外觀為亮眼的星鑽紅車漆、內飾則為米/黑雙色搭配，車內採用2+3+2的7座佈局，動力系統則為強化版本的2.5L汽油機+電動機+鎳氫電池組的混動系統組成。
除了混動系統，該車還採用了名為“E-Four”的電四驅系統，有別於傳統的四驅傳動結構，該系統的後橋搭載了一臺獨立的驅動電機（並且支援能量回收功能），該電機可提供40kW的最大功率以及121N·m的最大扭矩。整套四驅系統可實時調節四個車輪的動力輸出比例，前：後動力輸出變化範圍在100:0-20:80之間。
車身尺寸方面，全新第四代漢蘭達的長/寬/高分別為4965/1930/1750mm，軸距則為2850mm，相比上代車型分別增長了75/5/35/60mm，長度和軸距有著十分明顯的增長。
鑑於我們此前已經對第四代漢蘭達進行過詳細的靜態體驗，本文將不再贅述相關內容，我們將重點放在對車輛的駕駛體驗並針對此前沒能體驗到的內容進行進一步解讀。
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更年輕的全新第四代漢蘭達 還是同級標杆/空間更大了
可能很多人對全新第四代漢蘭達全系使用混動系統帶有疑慮，畢竟這款車從身材上來看是個龐然大物，自身兩噸的體重對動力的消耗確實不小。不過我認為這種顧慮基本上沒啥必要。243馬力的最大綜合功率結合電動機低轉高扭的輸出特性對於日常駕駛來說還是比較輕鬆自在的。
豐田THS混動系統的輸出屬於低速時使用電動機，中、高速以及較大負載的情況下汽油機會立即介入，與電動機進行協同驅動。這種獨特的工作方式充分利用了電動機大扭力、高效率的工作特性，同時也能依靠自身的優勢來改善汽油發動機的工作效率，讓每一滴汽油都發揮自身最大的價值。在省油的同時也帶來了強勁的主觀加速推背感。實際體驗中可以明顯的感受到，在低於100km/h的車速下進行加速都很輕鬆，而且油門的反應非常迅速，隨著油門踩踏的過程，加速感會立刻到來，幾乎沒有任何遲疑，駕駛起來非常痛快。不過，當高速行駛時需要再加速超車的狀態下，我建議您毫不猶豫的將油門直接踩到底，這樣才能以最快的速度去完成超車。
制動系統的設定有別於燃油車，制動踏板的空行程非常短，所以只要輕踩一點制動踏板，車輛會就還是減速，不過混動車的減速過程率先由前後兩臺電動機以動能回收的方式進行，再深踩的話，傳統的機械制動將及時介入，並於動能回收系統聯合完成制動。當然，豐田強大的調教能力讓你根本無法體會出機械制動在何時介入，整個制動過程非常平穩，而且初始制動力來的就挺強的，不熟悉這款車的人第一次踩制動踏板有可能會猛減速，需要稍微調整一下自己的習慣。
轉向的感受其實並沒有什麼太多要說的，電動助力的方向盤轉動起來比較輕盈，停車毫不費力。正常行駛時也不會產生輕飄的手感，可以說是上手零難度。而在需要連續轉向的崎嶇小路、多彎的山路上，漢蘭達的轉向也比較準確，同樣是非常容易掌握，甚至對於它的體量來說，表現得還挺靈活的，絲毫沒有笨重感。
全新第四代漢蘭達依然採用的是前麥弗遜、後多連桿式的四輪獨立懸架，雖說是這個級別的標配，但工程師對於懸架系統的設定令人刮目相看，說句實在話，我已經很久沒有碰到過懸架設定如此優秀的車型了。別看這款車有超過2噸的自重，但是懸架對於車身的支撐非常到位，無論是橫向的側傾還是前後方向上的俯仰都能被很好的抑制，尤其是對於縱向的起伏，懸架能及時快速的吸收，絕沒有第二次的餘顫，一次性乾脆利落的完成。這種感覺可能沒辦法靠文字描述來帶來切身的體會，不過我保證當您開著它經過第一個起伏，您就會徹底明白我在說什麼。這種恰到好處的韌性真的是會讓人上癮。不過，這套懸架也不是完美無瑕，當遇到一些高度比較大，寬度有比較小的減速坎時，它還是會顯得有一點點硬，我覺得這可能是它唯一“破功”的地方了。
由於有了電四驅系統的加入，後橋的動力輸出可以做到極短的響應時間，再加上它本就靈敏的油門反應，在鄉間土路上你甚至能找到點兒拉力賽車的感覺，在彎心全力加速，以半滑動方式出彎的動作能在感官上能帶來極大的樂趣。我為什麼說“半滑動”？因為車身穩定系統會在監測到滑動後立即介入，所以這種滑動來得快，去的更快，但這一瞬間也足夠讓你找到“打出溜滑”的快樂。
另外，全新第四代漢蘭達在提供了“運動”、“標準“和“經濟”三種駕駛模式外，還提供了“TRAIL”脫困模式，用來應付極低附著力的冰雪路面（當然它的作用也不可能越過物理極限，該換雪地胎還得趕緊換）。
前面我們說了懸架對路面起伏帶來的顛簸化解得非常優秀，而事實上它對細碎震動的吸收也還不錯，20英寸的大輪圈和235/55 R20的大輪胎天生就能隔絕掉（比小輪胎）更多的震動，所以坐在車裡的乘客總體的感受是足夠舒適和平穩的，確實是30多萬元的高階感。
隔音方面，這可能是絕大多數人在試過全新第四代漢蘭達之後最為糾結的地方。一方面，這款車採用了各種手段去努力降低車內的整體噪音，平穩行駛時，無論是風噪，底盤傳來的路噪還是發動機的噪音都很小，總體表現甚至不輸同級別的豪華品牌產品，哪怕車速已經上到了120km/h，車內也挺安靜的，確實非常值得肯定。另一方面，它也仍然有被“破功”的地方，那就是當你深踩油門，快速加速的時候，汽油機的會以較高的轉速來介入，這時它的嗓門雖然不難聽，但較大的發動機聲還是會被你清晰的聽到，如果你一點也不愛聽發動機的聲音，那這種突兀的噪聲還真挺讓人尷尬的，你只能寄希望於自己快點對這種聲音變得麻木。
好了，動態行駛的表現就說到這兒，滿分10分的話，我覺得能給個8分以上，雖然急加速時還是有點兒後勁兒不足，但是它非常省油呀，一箱油跑一千公里還想咋著？只是這臺汽油機要是能再安靜點兒，就真的很完美了。
正如此前靜態體驗時所說，全新第四代漢蘭達的方向盤無論是手感、材質還是按鍵的回饋力度都不錯，只可惜方向盤電加熱功能只有頂配車型才有，而且也不向其他車型開放選裝，這讓北方使用者在冬季用車時變得有些尷尬。
12.3英寸的全液晶儀這次算是露出了廬山真面目，整體的互動介面仍然是比較傳統的設計，兩側模擬顯示成刻度式儀表的樣子（內圈的顯示內容可切換），中間則是最主要的行車資訊。雖說該顯示的內容一樣都不少，主題也能切換，但是總感覺還能把介面再做得炫酷一些，再大膽一些。另外，這個全液晶儀表也是頂配車才有，其他車型也不能選裝，挺遺憾的，只能期待後期版本做配置上的調整了。
12.3英寸的中控屏倒是中高配車型都有（中低配為8英寸），而且功能方面也在日系車中做的不錯，線上地圖、線上音樂這些基礎內容就不多說了，小紅書、今日頭條、優酷等第三方APP也內建了超過50款，實用性有所提升，也算是跟上了時代。
而透過豐雲悅享這款官方APP，還能對車輛實現遠端控制，包括車況查詢、故障診斷，被盜追蹤、緊急救援等功能，遠端服務方面更加方便使用者。
當然，作為混動車型，你也可以在中控屏或者儀表盤上監控車輛的能量流向，實時獲悉汽油機、電動機、電池等部件的工作狀態。當然，您把它單純的當做駕車時解悶兒的工具也是可以的。
儘管全新第四代漢蘭達提供了360度全景影像功能，不過從中控屏實際顯示的畫面來看，攝像頭提供的解析度比較有限，畫面的清晰度還有進步的空間。
我們拿到的這臺試駕車具備高畫質流媒體後視鏡功能，攝像頭就位於車尾牌照的上方，從實際畫面來看，清晰度倒是還不錯。另外，這個後視鏡的上方還帶有一個人臉識別的攝像頭，前面說過的那些第三方APP可以透過人臉識別來確定身份並登入。
前排座椅其實真的沒太多要說的，支撐性，包裹感、柔軟程度都不錯，而且我這一整天的試駕下來也沒讓我覺得累，況且它還具備加熱和通風功能，無論冬夏都能讓坐在前排的乘客更從容。
空調系統的控制面板採用的是旋鈕加按鈕的傳統控制方式，頂配車型帶有負離子發生器，能夠起到更好的空氣淨化效果，當然，它本身也具備過濾PM2.5顆粒的功能。
11揚聲器的JBL音響帶來了十分優秀的娛樂體驗，坐在車裡欣賞音樂變得更加愜意，討好你和你全車人的耳朵。不過（看到這個詞我想你們大概能猜出我要說什麼），這也是一個只有頂配車型才能享受的配置，而且其他配置不能選裝。
後排座椅是我覺得車內最具爭議的地方，它的優點和不足都很明顯。先說優點，整張座椅能夠進行4/6的分割，座椅靠背可以多角度調節，讓乘客找到更合適的坐姿，中間的可翻折扶手足夠寬大也足夠柔軟，起始位置也足夠高，兩個人坐後排的話，能更加愜意。
另外，後排座椅的前後的可移動範圍也很大，進出第三排比上代車型更方便。而且當你放倒第二排座椅的靠背之後，它可以形成一個與後備箱完全一致的超大平面，能更好的應付超大物品的裝載。
說完了它的優點，再來說不足。第二排座椅靠背是比較挑剔乘客身材的，由於整體寬度不大，其兩端距離車身C柱存在一個較大的縫隙，再加上靠背正面比較平滑，所以對於我這種身材比較寬大的人來說，包裹感非常有限，靠在上面總以一種身體“漏”出去的感覺。不過我也問了同車其他較瘦的體驗者，他們就沒有這樣的感覺，看來這個第二排座椅確實比較挑剔乘客身材。
之前的體驗文章中我就說過，第三排乘客的空間得到了進一步加大，哪怕是我這樣身高183cm的胖子也能坐得比較從容，中短途乘坐都沒什麼問題。當然，我仍然強烈呼籲這款車能夠推出2+2+2佈局的6座版本，不僅第二排乘客能獲得完全獨立的座椅，同時第三排乘客的進出也會更加方便。
在不啟用第三排座椅的情況下，全新第四代漢蘭達的後備廂容積上升到了568L，足夠應對絕大多數情況下的儲物需求。即便是坐滿7人，這裡也依然能提供215L的容積，依然具備不錯的實用價值。當然，可智慧感應開閉的電尾門也大幅提升了使用便利性。
首先是這個尺寸不小的排擋杆，其實我覺得完全可以用按鍵換擋的方式來替代它，這樣可以大幅減少其對空間上的佔用，不再擋住前方的儲物格，取放物品更加方便。
另一個值得注意的地方是這款車底部中間的位置相比車身側裙的突出比較多，距離地面相對更近，在車輛滿載的情況下，遇到起伏不平的土路還是需要減速並尋找更不容易託底的行進路線。
正如我標題裡所說的，全新第四代漢蘭達雖然有一些不完美的地方，但是總體來看，這款車在各方面的表現都可以稱得上出色，而且沒有什麼太過明顯的短板，綜合得分可以拿到很高，是個全能型的選手。當然，如果它能再最佳化一下配置的分佈，讓更多的功能不再是頂配車獨享，那麼這款車將更加令人垂涎。
