發動機，變速箱，底盤是燃油車三大核心部件，也代表著全球車企的核心競爭力，不管是德系，日系還是美系，每年都投入了大量的研發資源在這上方面，力求將行駛品質，動力響應，底盤舒適型做到最好，作為三大核心部件之一的變速箱，歷來都是評價一輛車駕駛品質是否優秀的關鍵指標，而目前市場主流變速箱型別也發展到MT，AT，CVT，DCT四種，每一種變速箱都有各自的優缺點，但AT變速箱憑藉良好的換擋平順性和發動機大扭矩匹配度，是四種類型變速箱口碑最好的，本文就來解析下全球首款縱置9速變速箱，賓士9AT，看看這款變速箱的實力到底如何。
歷史背景
賓士的自動變速箱研發歷史最早可以追溯到1961年的4-Speed自動變速箱，然後是1969年3-Speed，1980年第二代4-Speed，1996年5-Speed，2003年7G-Tronic，2010年7G Tronic Plus，2013年9G Tronic。
賓士自動變速箱發展歷程
1961年，賓士釋出了自主研發的首款自動變速箱，代號K4A025，4速自動，搭載在300 SE W112車型上，並陸續在220 S，230 SL Roadster等車型上搭載。
德國斯圖加特Hedelfingen自動變速箱生產線
1996年，賓士推出了自主研發的5速自動變速箱，代號W5A580，搭載在A-Class (W168)車型上。
賓士5速自動變速箱
2003年，賓士釋出了世界上第一款量產七速自動變速箱，代號W7A700，也就是7G-Tronic，最大承受扭矩可達735N·m，並將其搭載在賓士E500 （W211），S430 和 S500 （W220）， CL500 （C215），SL 500 （R230） 等車型上面，取代了之前的5速自動變速箱。
7G-Tronic
2010年，針對7G-Tronic最大承受扭矩較低（735N·m），導致部分發動機沒法與之無法匹配的缺點，賓士推出了7G-Tronic Plus，相比7G-Tronic，7G-Tronic Plus在液力變矩器中增加了扭振式減振器以及電控鎖止離合器等部件，同時透過減少滑扭矩轉換器與鎖定離合器之間的滑動，使換擋效率提升，並批次搭載在旗下C級，E級等車型上。
2013年，賓士推出了世界首款縱置佈局的9G-Tronic變速箱也就是9AT，這款變速箱早在2009年就開始研發，主要是為了提高燃油經濟性及換擋效率，以及應對來自競品車型的挑戰，2013年釋出後，率先搭載在賓士E350 Bluetec柴油車型上，獲得NEDC工況5百公里5.3L柴油油耗的優秀表現。賓士對這款變速箱帶雙渦輪扭轉減震器和離心擺技術的液力變矩器進行了最佳化，最大承受扭矩為1000N·m，同時這款變速箱因縱置佈局可以和賓士的大多數發動機匹配，以至於賓士到現在都批次搭載在旗下幾乎所有中高階車型上。
搭載車型
當前賓士9G Tronic幾乎搭載在賓士所有中高階車型上，包括賓士C級，E級，S級，G級等車型。
技術亮點
（1）傳動比範圍大。
這款9G Tronic變速器的傳動比範圍達到了9.2，而老款的7G Tronic的最大傳動比範圍僅為6.0，5G-Tronic僅為4.7，傳動比範圍的提高可以實現相同速度下發動機轉速更低，燃油經濟性表現也就更好。
（2）2擋起步。
這款9G Tronic變速器可承受的扭矩值更大，在ECO經濟、Comfort舒適駕駛模式下，賓士還特別設定了2擋起步，可以減少換擋頓挫，降低油耗，而當駕駛模式切換為Sport運動模式時，又可以從從1擋起步，以獲得更大扭矩值，提高加速響應性。
（3）雙驅動油泵
9G-TRONIC裝有兩個油泵，可以確保變速箱油供給正常，主油泵是機械結構，透過鏈條驅動，體積相比7AT或5AT更小，能有效降低驅動油泵時的動力損失，副油泵由電機驅動，在發動機啟停時保證基本變速箱執行的基本油壓，而當低速或變速箱高溫時，輔助油泵會輔助主油泵工作，保證換擋平順性及變速箱冷卻，這種機械油泵配合電動油泵配置，能夠帶來54%左右的節能潛力。
（4）全新設計的液力變矩器。
9G Tronic的液力變矩器整合了雙扭震及離心技術，在連線發動機和變速箱時可以起到減緩震動作用，提高變速箱的穩定性，此外9G Tronic的油壓回路經過最佳化，減少了發動機扭矩傳遞到變速器的輸入軸時的損失，能量損耗只有8%，而上一代7G Tronic是15%損耗，更低的能量損耗，進一步提高了燃油經濟性。
（5）長度高達550.9mm的主傳動軸。
賓士9G TRONIC的主傳動軸長度是550.9毫米，在行業內不是第一也是第二長了，傳動軸設計的這麼長，一方面是保證動力傳遞，另一方面透過內建管道系統，執行潤滑、冷卻和控制功能，進一步提高這款變速箱執行的穩定性。
（6）優秀的整合能力及輕量化。
9G Tronic的開關部件，控制系統部件，潤滑系統等整合在變速箱殼體內，控制閥、電磁閥以及速度、溫度、壓力、位置感測器的主體部分也內建在變速箱殼體中，減少了冗餘部件和不必要的排線，高度整合，進一步提高了變速箱的穩定性。另外，這臺變速箱使用了鋁合金材質的扭矩轉換器，同時變速箱殼體也使用了鎂鋁合金，實現了輕量化，重量降低，對降低整車油耗是非常有幫助的。
競爭優勢
在傳動比方面，賓士9AT傳動比範圍是9.2，採埃孚9AT傳動比範圍是9.8，通用9AT的傳動比範圍是7.6，而傳動比範圍代表著變速箱允許變速範圍，數值越大，代表變速的範圍越廣，低速加速效能就越好，高速巡航時發動機轉速也會越低，燃油經濟性相應的表現也就越好，雖然賓士9AT只有9.2，稍差於採埃孚9AT，但是仔細比對每個擋位的傳動比就會發現採埃孚9AT和通用9AT傳動比設定接近，只是高速擋有差別，特別是9擋，可見通用9AT齒比密，追求平順性，而採埃孚9AT兼具平順性和燃油經濟性表現，賓士9AT主要以動力性為優先順序，但作為三款當中唯一的縱置平臺變速箱，賓士9AT因較寬的齒比範圍以及跳檔的特殊設定（賓士9G Tronic變速箱在行駛中，透過4組行星齒輪和6個換擋原件實現換擋，而行星齒輪還可實現運動分解，如此一來可實現跳躍式升檔，如直接2擋起步，從3擋直接跳到5擋，5擋直接跳到7擋，減少換擋頻率，避免了換擋頓挫，同時提高了工作效率，節省了燃油的消耗），燃油經濟性表現並沒有很差。
在結構方面，賓士9AT是縱置佈局，採埃孚9AT和通用9AT都是橫置佈局，單從這一點上，目前市面上幾乎沒有和賓士抗衡的主流9AT變速箱，縱置有利於減小體積以及與大功率發動機的匹配，而橫置存在天熱劣勢。
市場表現
目前賓士C級，E級，S級及GLC等車型全部搭載了9AT變速箱，其中賓士E級在今年首次登頂中國大陸國產C級車市場銷量No.1，累計銷量突破了10萬輛，今年10月賓士E級的銷量為16655輛，1-10月的累計銷量為109493輛，出色的內外飾設計和賓士品牌力，加上發動機和變速箱良好表現，是賓士E級銷量表現如此優秀的有力保障，但是從某投訴網站資料來看，關於賓士E級的變速箱投訴主要還是頓挫和異響，說明這款9AT變速箱還是存在一定最佳化空間，好在當前的頓挫和異響可以透過更新變速箱TCU標定軟體來改善。
總結
雖說擋位不是越多越好，但是在合理設計和匹配下，隨著擋位的增多，可以帶來更細密的齒比和更寬泛的齒比範圍，越多的擋位可以帶來更密的齒比，可以讓換擋更加平順，同時，換擋前後的轉速落差小，所帶來的發動機轉速變化小，讓發動機可以保持在高效的區間工作，以及寬泛的齒比可以讓發動機在高速巡航時有更低的油耗，所以通用，福特，本田相繼推出了10AT變速箱，而賓士這次是否也會跟上研發10AT變速箱尚未可知，現在全球新能源浪潮下，車企的傳統動力總成組合研發已經受到了嚴重衝擊，大家都在投入資金研發三電技術，或許若干年後，我們再也體驗不到8AT，9AT，10AT變速箱帶給我們循序漸進的換擋快感了，有的只是電動車大扭矩電機帶來的眩暈推背感。以上就是筆者關於賓士9AT變速箱的解析，希望可以讓車友更好的瞭解這款變速箱。
