根據排位賽和比賽之間的不同情況、優先事項、賽車狀態和天氣條件，在某些情況下甚至在車隊內部，都有不同的下壓力設定。
索契賽道在圈速時間方面對下壓力水平非常敏感，有許多慢速90度彎角。但由於1號彎和2號彎之間的超長直道，高下壓力尾翼的賽車往往容易受到直道尾速較慢影響，因此搭載高下壓力尾翼執行存在複雜性。在這方面，索契與巴庫提出了一個非常相似的難題，儘管沒有那麼極端。
沒有“最佳”的尾翼設定，這完全取決於車隊和車手的情況以及他們賽車的特點。
對於梅賽德斯車隊而言，他們主要競爭對手維斯塔潘將在週末隊尾發車，因此漢密爾頓對被超越的擔憂比平時要少。
在發車前排，基本上所有的賽車長距離速度都比梅賽德斯慢得多，因此不太可能在比賽中能夠進入漢密爾頓後面的DRS範圍之內。所以正賽當中，梅賽德斯可以優先考慮相對保守的下壓力設定。因此，他們在整個週末，兩名車手都執行著傳統的高下壓力尾翼配置，但博塔斯的襟翼更大，上部區域較長。在週五練習賽過程中，車隊發現博塔斯的設定更好，因此從週六開始，漢密爾頓的尾翼設定與博塔斯一樣了。
底部影象顯示了週五漢密爾頓所使用的尾翼；頂部影象顯示了他週日正賽所用的尾翼
紅牛車手佩雷茲用了更加傳統的高下壓力尾翼，這是索契整個週末提供最快圈速的尾翼設定。但對維斯塔潘來說，優先事項不同。在決定採用新的動力單元並因此從隊尾發車後，賽車的直道尾速變得更加重要。
週五，維斯塔潘利用佩雷茲的尾翼，發現自己在拉蒂菲駕駛的慢得多的威廉姆斯賽車後面，並抱怨說，即使有DRS，他也找不到辦法超車。
從週六開始，維斯塔潘的賽車便換成了低矮的巴庫/斯帕風格的尾翼，主尾翼的勺形部分得到了增強，這比佩雷茲賽車的尾翼的下壓力產生面積要小得多。它還具有更簡單的垂直端板。但為了在慢速彎中的穩定性提供幫助，維斯塔潘的翼邊沿安裝了輪床部分。這些簡單的設定只會產生少量的阻力，即可增加尾翼上表面的下壓力，並減少機翼而造成的阻力。
上部是維斯塔潘的尾翼設定，下部是佩雷茲的尾翼設定。
邁凱倫車隊諾里斯和裡卡多的賽車都採用了非常高的下壓力尾翼，甚至有比梅賽德斯更大的襟翼。此外，裡卡多的襟翼角度以略高於諾里斯的賽車。
索契站所用的尾翼
蒙扎站所用的尾翼
