轉換頭的加入讓PHEV也能實現快充補電，112km的純電巡航能力讓它傲視20萬級的售價區間。用七座解決家庭出行的需要，實測虧電奔跑也能擁有5.0L/100km平均能耗。
有沒有發現最近的自主品牌發了瘋似的在搞節油賽，很榮幸我就參加了魏派的瑪奇朵與比亞迪唐DM-i兩場節油大比拼。比亞迪唐銷量很好，因此在大街上也十分常見。2.0T純汽油的、565km續航純電動的、還有注重效能的DM-p（2.0T插電混動）以及我們今天的主角唐DM-i（1.5T插電混動）。
至於外觀和內飾，唐DM-i與唐DM-p基本一致，並沒有太多的改變。4870x1950x1725mm的車身尺寸，2820mm的軸距，讓唐DM-i擁有了一副標準的中型SUV身材。
貫穿式尾燈的加入提升了整個車尾的檔次感，與先期上市的唐DM相比。唐DM-i在尾門左右兩側的logo上進行了區分。左側為比亞迪DM-i，右側只保留了“唐”的中國字。DM-p車型上4.3s的標誌被取消了。保險槓位置兩者一樣，排氣都是隱藏式設計。
內飾方面的區別就更小了，一塊15.6英寸的懸浮式中控屏，舒展的儀表臺，鋼琴烤漆+翻毛+皮革等材質的包裹，更具層次感的同時也提升了整個車內的質感。
窄邊框的中控大屏，加上會旋轉的結構，更具可玩性。中控屏內建了最新的DiLink3.0智慧網聯絡統，收錄了娛樂、駕駛輔助、導航、空調、電量設定等方面的資訊功能，整合度很高。
支援手機APP遠端控制，以及OTA升級，主流車聯網系統有的功能，它都具備。你還可以透過“你好，小迪”來喚醒語音助手，實現導航、聽歌、空調、開關車窗/天窗功能。
唐DM-i車內空間展示，2820mm的軸距佈置三排座椅。不過最後一排對於體形偏胖的我來說有點擁擠。有多胖？後面節油賽頒獎照片裡有我。
接下來進入正題！國家規定，純電續航能達到50km以上的，就可以上綠牌了。沒錯，只要第二個字母是F的，基本上都是PHEV插電式混動車。國人腦海中對PHEV插電式混動車的印象即為，每天用每天充，充滿了也跑不了多遠，拖著個大電池，電量低時更費油，並且動力也會衰減。在其它車型上你可以這麼理解，但採用了DM-i的比亞迪唐可並不是這樣。
112km的純電續航能力，在插電式混動車中十分罕見。別跟我提理想ONE，人家是增程式。比亞迪DM-i的超級混動技術也很特殊，能夠實現EV純電、HEV串聯、HEV並聯和高速時的發動機直驅動模式。整個驅動方式和增程式車型很像。其配備的21.5kWh磷酸鐵鋰刀片電池組，能夠提供112km的純電續航里程，基本上可以覆蓋市區1-2天的正常通勤。透過快充轉接頭還能夠實現30分鐘50%SOC的快充功能（搭載9.98kWh電池組、52km純電續航版本的入門款除外）。在充電便利性和續航耐久性上都完勝了市面上的PHEV車型。
唐DM-i插電式混合動力系統是以節油為價值取向，跟注重效能還帶4.3s加速成績尾標的DM-p完全不同。搭載一臺驍雲插混專用1.5Ti渦輪增壓發動機，最大功率102kW，最大扭矩231Nm。匹配E-CVT無級變速器。發動機工作模式採用米勒迴圈，技術層面，依託可變截面渦輪增壓器、高壓油泵、側置式缸內直噴、350bar噴射壓力、高滾流進氣道等，讓其熱效率達到了40%。
我們這臺唐DM-i長續航版採用了EHS機電耦合單元，由一臺發電機和一臺驅動電機組成。這臺永磁同步驅動電機最大功率160kW，最大扭矩325Nm。整個動力輸出過程分為EV純電模式、HEV串聯模式、HEV並聯模式和發動機直驅模式。
EV純電模式很好理解，電池電量充足，電池直接給予驅動電機供電來驅動車輛行駛。並且EV模式還可以手動直接切換，不過當你急加速需要動力時，發動機也會介入變成HEV並聯模式。
HEV並聯模式就是用來應付急加速超車等需要動力爆發的情況，動力電池會將電能提供給驅動電機，跟發動機直驅的路徑行程並聯輸出。帶來相當不錯的動力響應。
HEV串聯模式行駛起來比較安逸，它是由發動機直接帶動發電機發電，然後將電能傳遞給驅動電機再來驅動車輛行駛。除了純電模式外，HEV串聯模式最能夠實現低排放低油耗的目標，要求是城市暢通路況，並且車速別太高。
發動機直驅模式用於車速較高的使用工況下，EHS控制策略會自動切換成高速巡航模式。由發動機直接驅動前輪行駛，同時也保證發動機工作處於最高效的區域。當發動機直驅的功率足以維持車輛高速巡航或動力過剩時，系統會將多餘的能量轉化為電能，並儲存在21.5kWh的磷酸鐵鋰刀片電池內。
比亞迪自主研發的技術產品有很多，最知名的就要數磷酸鐵鋰的刀片電池了，並且唐DM-i車型上搭載的還是採用了脈衝自加熱技術的刀片電池，在安全係數和迴圈充放電壽命上要優於市場上常見的三元鋰電池。更少的零部件、更緊湊的電池佈局，提升了電池包能量密度的同時也提高了空間利用率。畢竟同等體積下，能量密度越高續航里程就越長。我們這臺長巡航版的純電續航里程已經能達到112km，這在插電混車型中處於佼佼者。
節油賽並非是滿油滿電狀態下出發，而是四分之三的油量，並且每輛車的電量均剩餘30%，SOC智慧保電調到23%。這也就意味著，76km的比賽路程上，我們能用到的電量僅有7%，用完後即將進入虧電行駛狀態，每輛車配備四個人（含駕駛員），全程基本都是城市道路和省道，並沒有高速，這就很考驗駕駛員右腳的節油功底了，因此後半段才是比賽勝負的關鍵。
官方0-100km/h加速時間8.5s，虧電油耗百公里5.5L，對於這臺整備質量超過2.1噸的7座中型SUV來說，這樣的成績已經相當優秀。顯然，唐DM-i是一臺偏向經濟節油的車型。行駛平順、加速暢快、靜謐性出色就是它帶給你最直觀的特點。
別看是1.5T，有了電的加持，你感受不到一絲7座中型SUV的笨重。不論是起步還是中段加速，隨踩隨有、沒有延遲的動力輸出，開起來十分利落清爽。
對油門踏板深一腳淺一腳的試探，車身都會積極地作出反應。跟腳的油門踏板，線性的動力輸出表現，讓你很容易把控車輛的節奏。並且在HEV轉為EV純電驅動的瞬間，你根本感受不到頓挫或闖動的存在，平順的節奏貫穿始終。
電量充足時加速與虧電狀態下加速，車輛的動態表現完全不同。也就是說電量的多與少，取決於電動機是主導車輛加速，還是進行輔助驅動而已。畢竟DM-i是可以作為HEV車型來使用的，即便電池虧電了，你也不用擔心發動機會有多大的負荷。唐DM-i一樣也會比同排量尺寸的汽油車快。
唐DM-i底盤的厚重感很強，21.5kWh的電池組讓整個車底盤的配重做了重新的調整，行駛質感不輸歐系車水準。前麥弗遜後扭力梁的懸架調校偏向舒適，尤其是面對路面細小坑窪過濾得很到位。遇到較大的坑窪時也能處理得體，傳遞到乘員艙內部的衝擊感十分柔和。透過連續的坑窪顛簸或是減速帶時，車身會有多餘的彈跳，欠缺一點緊緻感。並且高速過彎時，外側懸架的回彈總感覺慢了半拍。
說回節油賽，76km的城市道路+省道，我是真的不敢使勁踩。穩穩地跟著按照自己的節奏行車。畢竟出發時30%的電量至少能保證我前半程路段沒有任何壓力。首先將駕駛模式調到ECO，起步時推到EV，車速起來後切回HEV。畢竟最終的成績是看儀表盤行車電腦內，近50km的平均能耗顯示，也就是百公里綜合油耗+電耗共同的累積。
在電量沒有下降到22%之前，表顯的平均能耗都在2L以下徘徊。緩踩、再緩踩一點，HEV串聯模式下，發動機給驅動電機充電，從而帶動車輛行駛。甭管是否開窗，在車內你都聽不到發動機的聲響，悄然無息且平順地完成了一系列的操作，這感覺是真的妙。
山東濟南的東部處於丘陵地帶，起伏路較多。一會上坡一會下坡的路段確實不如平地跑起來舒服。並且省道兩側時不時還會出現需要掉頭或是躥出來的汽車和摩托車。想要做到平順穩健的行駛條件基本上不可能，有時候在上坡路段和同方向大貨車比肩，促使我必須深踩油門進入HEV並聯模式進行超車。漸漸地，我發現唐DM-i的剩餘電量已經到達22%，進入了保電狀態。此刻表顯的電耗開始以0.2L為單位進行逐步增加。行駛了32km後，平均能耗已經上升到3.0L/100km，不得不讓我再次緊張起來。
進入保電狀態後，EV模式已經無法強制開啟了。我只能繼續使用HEV+ECO模式小心翼翼地前行。為了達到最佳的節油效果，我將車速控制在40km/h左右，畢竟車內全程都沒開空調，開窗行駛還要考量風阻帶來的影響。因此，以40km/h車速開窗行車，是最平衡的狀態。
我儘可能地減少發動機的介入時間，快到達終點時，能耗已經到達5.2L/100km。說實話，我此刻的心有點涼了，畢竟唐DM-i官標的虧電百公里綜合油耗為5.5L。經過了上坡路後，迎來了較長的下坡，我完全鬆開了油門踏板，讓車輛自己進行能量回收。在到達終點前，我們表顯的平均能耗終於又回到了5.0L/100km。
5.0L/100km的平均能耗，起初這樣的成績我感覺應該會拿個名次。但卻沒想到能作為媒體組的第一名。畢竟前一批的比亞迪車主節油挑戰賽，甚至開出了3.9L/100km的平均能耗成績，著實讓我感到壓力不小。
以效能為取向的DM-p，其4.3s的加速時會讓人眩暈。而以經濟節油為取向的DM-i，反而會成為今後熱銷走量的車型。可以說比亞迪DM-i擁有純電、HEV、PHEV身上的諸多優勢。又可以透過轉接頭實現直流快充。某網站測得25%直流充到80%用了34分鐘。這種近似於增程式的駕乘使用體驗，為以後的PHEV車型開了個好頭。
