摘要：村落的道路研究始終無法迴避道路與鄉村發展之間的關係。在晉煤外運的背景下，太行山區某村利用優勢的地理位置及便捷的交通從事煤炭經營活動，並藉此獲得了經濟上的快速發展。當這種路邊煤炭經營的方式受到宏觀經濟政策的調整變得無法繼續維持之時，當地村民們又將眼光從原本的“煤路”轉向村莊內的“復古路”，並試圖從中尋求其他的村莊發展模式。從煤路轉向復古路，恰恰反映出人們在不同時期依據生活需要而適時地挖掘與利用道路的不同功能，一種道路的歷史延續性由此展現出來。
關鍵詞：道路；道路研究；鄉村轉型；歷史延續性
作者簡介：羅士泂，男，江西泰和人，人類學博士，北京體育大學講師。
文章來源：原文發表於《原生態民族文化學刊》2021年第4期。
一、問題的提出
對於每一個外出做田野調查的學者而言，都無時無刻不在與道路打交道。即便列維—斯特勞斯在《憂鬱的熱帶》一書中開篇就說自己“討厭旅行，恨探險家”，可他還是不免俗套地講述自己的旅行、道路以及探險。道路之所以受到越來越多的重視，就在於往返在道路之上的人與物以及由此衍生而出的文化，與道路共同構成了我們的生活世界。毫無疑問，人們沒有辦法將自己與道路完全割裂開來。道路猶如一種特殊的“媒介”，連線著有形與無形、神聖與世俗、中心與邊緣等廣闊天地。道路作為基礎設施為人們的業務往來服務，並且具備三個特定的“承諾”，即高速、政治一體化和經濟連通性，因此受到人們的廣泛青睞。迪米特里斯•達拉科格羅與佩妮•哈維認為：“對道路的民族誌研究可以為更廣泛的社會科學作出貢獻，如（非）移動性、速度差異、新景觀、現代化和網路化基礎設施”。然而，道路並不總是扮演“經濟萬能藥”（economic panacea）的角色。
首先，優先考慮物質基礎設施及其經濟而修建道路，可能帶來“物質基礎設施拜物教”的後果。正如布萊恩•拉金所言，“許多基礎設施專案都是複製品，這樣城市或國家就可以透過重複其他地方的基礎設施專案來參與現代的共同視覺和概念正規化。”周雪光的研究就表明，政府在推動類似“村村通”這樣的國家專案之時，由於官僚制邏輯與社會制度邏輯之間的迥然不同，可能會使得村莊揹負大量的集體債務，對鄉村社會機體造成極大傷害，弱化集體治理的基礎，從而影響到村莊自身的長遠發展。
其次，道路與發展之間的關係並非一個固定的積極模式。喬納森·德門格等人透過對“多功能道路”（multifunctional roads）的研究認為，第一，道路的影響往往是複雜的，有時影響甚至是消極的。第二，道路不一定能滿足當地人的需要，更不用說農村窮人，因為他們的需要被誤解了。第三，道路不一定有利於發展，因為“道路是不夠的”（roads are not enough）。有學者認為，考慮到窮人相對缺乏擁有汽車和支付公共交通費用的能力，它們絕不是增強農村窮人流動性的充分條件。所以，裡格才會說，有一系列的文化、社會和經濟原因使得道路為不同群體提供不平等的機會。道路，為探索這種不平衡的發展狀態提供了獨特的有利條件。
最後，道路並非一項純粹的基礎設施，而更應該被視為一種特殊的空間，兼具時間性、社會性、開放性和移動性。人們在道路上的空間實踐恰恰充分利用了道路的不同功能與特徵。因此，有大量研究成果從公共產品供給的視角下去討論道路的修建與鄉村治理邏輯、非正式制度、農民合作、集體行動之間的複雜關係。
事實上，當我們將道路視為“變化驅動器”或者“變化的導體或加速器”，可以輕易地觀察到新修的道路對於經濟、政治乃至社會價值的衝擊。這點早在田汝康的《芒市邊民的擺》中對於滇緬公路的分析就有明確的闡述。然而，道路形態變化的背後所蘊含的不變的延續性特徵，卻最容易被我們所忽略，這恰恰是道路功能的核心體現。顯然，在對待道路的功能這個問題上，我們不僅要在經濟活動中發現社會關係和個人主體性之間的聯絡，還需要在一種延續性的視角下挖掘道路的使用者究竟如何依照現實生活所需而利用或者譭棄道路，這有利於更整體地理解與把握道路的功能及其使用。
段村隸屬於河北省井陘縣，是一個歷史悠久的北方古村落，全村500多戶，2000餘人。位於“太行八陘之第五陘”（井陘）的交通要道之上，井陘古道從村內穿過，自古以來是西來東往的人們的落腳歇息之所。如今，一條國道與高速公路從村莊北邊穿過，這是晉煤外運的重要運輸線。筆者在這裡進行了一年多的田野調查，並在此基礎上完成了一篇道路民族誌的博士論文。本文所使用的資料皆來自於這段時間的調查。本文側重於從村莊經濟發展的角度出發，首先，重點介紹在晉煤外運的背景下當地村民是如何利用優勢的地理位置及便捷的交通從事煤炭經營活動。其次，當這種路邊煤炭經營的方式受到宏觀經濟政策的調整變得無法繼續維持之時，當地村民開始將眼光從這條“煤路”轉向村莊的一條古驛道，並試圖從中尋求另外一種村莊發展模式。從“此路”轉向“彼道”，反映出人們在不同時期依據生活需要而適時地挖掘與利用道路的不同功能。最後，從道路成為治理的空間的角度出發，將討論的關鍵點落在道路的功能與鄉村振興的關係之上。
二、晉煤外運與“煤路”的產生
運輸在相當長時間內是困擾晉煤外運的重要問題。“煤業之發達，全賴交通之便利，交通不便利，雖有良好之煤田與豐富之產額，亦終歸失敗。”山西省煤炭資源豐富，然而由於鐵路運輸能力嚴重不足，迫使煤炭生產長期只能實行“以運定產”以及“先統配，後地方，適當照顧社隊礦”的政策。萬里就如此表示過：“山西的煤礦生產潛力很大，多增產一些煤問題不大，關鍵是運輸問題。”在鐵路運力無法在短期內實現較大幅度提升的情況下，國家及地方政府開始注意到發揮公路運輸的作用。畢竟，“在一定經濟運距內，公路同鐵路相比，具有一系列的優點，即投資省、工期短、通用性大、資金回收快，且可機動靈活和門對門地直達運輸。”
1974年開始，山西就有組織地用汽車外運晉煤，不過主要是運往河北臨近的一些縣市。1981-1985年，山西被列為全國能源重化工基地之後，山西煤炭生產建設以前所未有的速度和規模迅速發展。1983年6月，“中央財經領導小組召集專門會議，研究晉煤外運問題，指出晉煤外運只靠鐵路一家不行，必須充分發揮公路運輸的作用。”自1983年開始，國家相關部門成立專門的“晉煤公路外運聯合經銷公司”，負責晉煤外運。自此，山西煤炭開始透過公路大批次外運。這點可以從幾組資料獲得認識。1984年公路晉煤外運完成了1000萬噸。1988年晉煤公路運量則達到了2680萬噸，比1987年增長27.62%。1989年公路晉煤外運達到3140萬噸，佔山西外運煤炭總數的23.7%。
石家莊至太原公路是國家公路網中重要幹線之一，是河北及天津、山東通往山西的交通要道，也是晉煤外運的主要通道。恰如李曉聰所言：“從今天我國公路、鐵路交通分佈圖來看，山西與外部的交通聯絡基本上仍然遵循古代交通線奠定的格局。”李零也表示：“京石高速和京石鐵路就是貼著太行山走，這是沿著古道走。這條古道，現在仍是經濟大動脈。”井陘煤礦在中國的煤炭史上曾佔有重要的一頁。但是自上世紀80年代以降，井陘境內的煤炭資源日漸枯竭。藉助於毗鄰煤炭資源豐富的山西這一得天獨厚的地理位置，井陘開始由最初的產煤區向煤炭轉運市場轉型。據統計，“到一九八四年透過該線的每晝夜交通量已高達15000輛次，大大超過了設計能力。”一條“煤路”由此產生。
在煤炭資源需求猛增的形勢下，一些鄉鎮企業的小煤礦如雨後春筍般紛紛出現。為了保護省內資源，防止私挖亂採與偷稅逃款等現象，山西省在1983年設立各類煤檢站。位於山西與河北交界處的煤焦管理站就是在這樣的背景下設立的。不過這個煤檢站並非設立在關村，而是在不遠處的驛村。主要原因在於這兩村之間存在一個岔路口，這條道路通往山西的啟村以及河北的梁村。如果將煤檢站設立在關村的話，位於中間的這條道路將使得運煤的車輛可以從岔道避開煤檢站。自此，經過煤檢站出省的車輛，都要上交一定比例的煤炭管理費，並且還得倒換出省的票據。繁瑣的程式使得大量從華北平原地區過來的運輸司機不願再往西走，而山西本地的運煤車在透過煤檢站之後也不願再往東走得更遠，便在道路沿線村莊將煤卸下。位於山西與河北交界處的段村，由此成為一個煤炭運輸的中轉站，西來的車輛在此卸煤，而東來的車輛在此裝煤。當地村民曾如此描述當初的運輸場景：
山西罰款、卡超載很嚴格，人家山西的車有自己的關係，出省的時候很方便。過去我們這個地方是交通要道，河北省的第一站，山西的煤一拉就可以到井陘。但是還往下走的話，又是欠錢又是罰款。所以超載的那些山西車，也不願意下來井陘，他們也容易被罰款。井陘的車不願意去山西，也是同樣的道理。
而外地車輛如果選擇直接去煤礦拉煤的話，在沒有熟人的情況下，司機不僅連煤礦在哪裡都找不到，還有可能裝不上煤。其中有資訊不暢通的原因，此外在同等情況下山西本地車輛具有優先拉煤的優勢。況且，山西本地司機還可以藉助“煤託”的幫助，“這些煤托兒跟當地的交警、路政、煤檢都比較熟。如果讓他們帶司機從關口透過，一般來說能省下許多錢，這其中包括過路費、車輛違規的罰款、超載超限的罰款，甚至還有養路費、補出省票的錢，等等。”與此同時，山西的車輛之所以更傾向於在過了煤檢站之後就儘快將煤炭卸下，也與當時的運煤車輛的車況有關係。當時運煤的車型多為解放142、東風153、南京嘎斯車，這些車輛運載能力有限，即便標載只有10噸左右也非常容易在山區路上拋錨。與如今運煤通用的掛車相比，顯然不可同日而語。在往後的三十年裡，段村的村民紛紛在道路沿線開設煤場，從事煤炭中轉生意，充當一個“二道販子”的角色。
三、煤炭經營與村莊發展
段村在歷史上就是一個重要中轉站，為了給往來的車馬及旅客提供食宿，開設了一定數量的車馬店。即便古驛道的功能已經隨著作為實體的驛道被不斷破壞而日益衰減，但是在原本驛道基礎上拓寬並修建好的公路，其路線並沒有偏離多少，就在村北經過。當這條交通路線藉由煤炭而繁忙起來的時候，沿線村民又一次將眼光投向了道路兩旁。當地一些大膽的村民在公路沿線開設飯店給過往車輛提供食物。這種飯店面積小，只有一間屋子供四、五人同時使用，提供最多的食物也就是當地的炒餅、餄烙以及燒餅等麵食。司機們在這些飯店吃飯卻不會直接使用現金，取而代之的是用車上的煤來抵換，這在當地被稱之為“以煤換飯”。
受計劃經濟思維的影響，煤炭運輸在改革開放之初依然牢牢地把控在國家相關部門及集體單位手中，由其統一安排與排程。況且，農民要想購買到一輛運輸車輛也並不是那麼容易。關於這點，從費孝通在1984年提及的一件事就看得非常清楚：在《小城鎮 大問題》一文中，費孝通提到吳江縣松陵鎮的同志寫信要其幫忙買一輛卡車，以便把他們生產的鳳尾菇運到蘇州市場上去出售。可是對於費孝通來說，“買汽車我是毫無辦法的”。南京汽車廠的同志看到了這話後決定從他們“極其有限的自銷指標中，擠出兩輛‘躍進牌’134型三噸汽車給吳江縣松陵鎮”。
最初，隸屬於國家或者集體的運輸隊司機們在山西煤礦拉煤，由於當時的計量裝置並不齊全，往往採用“盤方”的方式估算貨物的重量。所謂“盤方”，指的是計算出車輛的容納體積之後再乘上一個固定的噸位數。煤炭的種類不同，這個比例數會有一定的差別。但是這種估算的方式很容易出現誤差，經常出現“漲噸”的情況。換言之，司機們拉載煤炭的實際重量會比盤方後得到的數值更大。由於沒有地磅測量煤炭的重量，因此就連司機本人也並不清楚拉載的煤炭究竟有多重。而煤炭在煤臺解除安裝之時，卻會經過地磅的測重並得到一個準確的數值。因此，在抵達最終目的地之前，司機們可以自行處理這些多出來的煤炭。況且，司機們在運輸過程中是被允許有一定數額的虧損。在這種情況下，司機只需要在這兩個數值之間取得一個平衡便能順利交差。
1983年，家庭聯產承包責任制在該村開始實行。隨著“以煤換飯”的持續推進，越來越多的當地人參與到煤炭行業中來，他們不再滿足於僅僅提供食宿，而是直接介入到煤炭的轉賣，村民們在公路沿線的承包地上開闢場地，發展路邊煤場。在道路沿線61.5畝地的範圍裡，發展到頂峰時期有大大小小的煤場將近100個。運輸工具也從最初的三輪車、拖拉機逐步發展到各種型別的卡車。
由於缺乏裝卸裝置，最初的裝煤與卸煤都只能依賴人工，這也就吸引了村莊中的大部分勞動力參與其中，甚至有相當多已經外出的人員也因為裝卸煤的工資可觀而返回村莊。只需要算一下這筆經濟賬，就能對他們的行為有一個直觀的理解。大牛是一個較早參與到販煤生意中的煤場老闆，今年55歲。上世紀80年代，他原本在一個電廠做工，一天工資是3元。當時外出的工資一般是1.8元，村裡的“走房工”（即從事蓋房等建築行業）也就2元而已。然而，在一次無意的聊天中，他從村裡同伴那裡得知在煤場裝卸煤，40天居然可以賺600元。於是也跟著去裝了一天的煤，由於是第一次從事這樣繁重的體力活，他如此描述當天幹完活的感受，“最後這腰就跟針扎的一樣”。要不是煤場老闆以他第一天干裝卸的活為由扣了5元錢的話，他那一天就不止掙13元錢。即便如此，13元與3元之間的巨大差別，也足以讓他毅然決定回村從事煤場售賣的行當。
裝煤與卸煤對於體力的要求不一樣，所以價錢有所差別。20世紀90年代裝煤的價格是1元/噸，卸煤是0.5元/噸，而村裡“走房工”的價格則是20元。在這種情況下，當地村民從事裝卸煤工作，一天掙40-60元是相當普遍的。裝卸煤的人員並不固定，可以隨意組合，所有人扛著大鐵鍁在路邊等著，但凡看到車輛過來，都可以上前參與，甚至有十幾個人同時裝一輛車的場面。而一旦結束，煤場老闆直接將工錢算清交給其中一人，讓所有參與人自行結算。此外，這個工作雖然辛苦，卻符合個人的時間安排，或者用他們的話來說就是，“自由，想去就去，太累了不想去的話也無所謂。”這就使得本村人外出務工的時間相對更晚，畢竟守著這優越的地理位置就可以獲得一份足夠維持生活的工作，大部分人都不願意外出務工。
1990年，井陘縣人民政府正式成立了“井陘縣煤炭市場管理所”，以便加強煤炭市場管理，限制私營企業和個體戶經營煤炭。在這種情況下，村中部分小型煤場被迫關閉。這樣的政策契機，促使該村的煤炭發展開始由最初的個體為主轉變成以集體為主的局面。同年10月20日，段村村幹部以村委會的名義向井陘縣工商局提交了一份成立村集體煤場的申請書。兩年之後，面對發展越來越迅猛的煤場市場，井陘縣政府決定開放全縣煤炭市場，並指示各部門要“變制約為支援，變監督為服務”，促進煤炭市場經濟的發展。
1994年，由於修建石太高速公路侵佔了村莊北邊不少耕地，村委決定對全村的耕地進行重新調整。村民們認為，村委主要是想借此機會把馬路旁邊用作煤場的耕地收回進行重新分配，這樣就可以在村莊管理方面取得主動權。正如張靜所言：“調整土地是強化控制權，掌握財政主動的良策。”1994年3月，在經過反覆的討論之後，重新調整土地的方案得以形成。
煤炭的進入，提高了村民的收入以及帶動了整個村莊的經濟發展。村中但凡上了年齡的人都曾與煤炭打過交道。這種接觸是多方面的，作為煤場的私人小老闆，作為裝卸煤的工人，作為運輸煤炭的司機……煤炭以及與之相關的運輸、買賣環節成為當地村民主要的生計來源。在這三十多年的煤炭發展中，煤炭顯然已經深深嵌入到村民的日常生活之中。2007年，該村的煤場多達100多個，磅房7個，客車5輛，貨運戶185個，飯店4家，汽車維修、加油站4個，商店10個，為全村96％的勞動力安置了工作。此外，村中上百萬元大戶20來個，50萬元以上大戶80多個。2005年，在鎮政府的相關檔案中有這麼一句令人印象深刻的話：“力爭使307國道、石陽公路兩側的每一塊場地、每一個角落都變成賺錢生財之地。”段村正是由於統一規劃，以煤場為依託發展經濟而成為該鎮號召其他沿線村落髮展“路邊經濟”的榜樣。也就在這年，段村成為市級文明生態示範村。
四、環境治理與村莊轉型
現代國家將道路放置在一個至關重要的地位，使其構成了國家治理的重要一環，併為此投入了相當多的時間和精力。隨著京津冀一體化程序的推進，大氣汙染的治理進入到一個更快的軌道之中。削減燃煤被認為是其中的關鍵所在，由此也就成為地方政府的一項重要任務。當地政府將煤炭市場列入到治理的計劃之中併為此開展了多項工作。一方面，削減煤炭存量，對散煤進行治理。另一方面，推廣優質低硫煤炭與清潔煤，實行“煤改電”與“煤改氣”等政策。
在2003-2012年期間，除了2009年的資料略有下降之外，井陘縣煤炭年轉運量呈上升趨勢，且增幅非常明顯。2013、2014年，年轉運量達到了頂峰的5000萬噸，隨後一年便立即下降至3000萬噸，降幅相當明顯。更主要的是，在2017年的《井陘年鑑》中，第一次不再像往年的年鑑那樣將上一年的煤炭運營及管理的相關資料呈現出來。這無疑在表明，煤炭在整個縣域經濟中的位置開始發生變化。從官方的政策檔案來看，井陘縣的經濟發展戰略的確已經發生轉變。用當地政府的話來講就是加快實現“三個轉變”，即：偏遠山區縣向省會城郊縣的轉變、單純依賴政府投資向市場化運作的轉變、資源型傳統產業向戰略性新興產業的轉變。例如，為了實現向省會城郊區的轉變，從而使得該縣成為省會居民休閒度假的首選地，成為石家莊的“後花園”，目前正修建京昆高速石太北線、南繞城高速、平贊高速、井石快速路等交通幹線。一旦這些交通幹線修成，那麼從石家莊到井陘的時間將會縮短一半，只需要20分鐘左右即可。
與此同時，當地對於產業結構進行了相當大幅度的調整。從圖1可以看出，第一產業在整個生產總值中的佔比相對比較穩定，而第二產業的佔比總體來說處於下降的趨勢，第三產業的佔比總體來說則處於上升的趨勢。2007至2012年，第二產業的佔比一直保持在50%以上，2013年首次下降至50%以下，直至2015年，所佔比例首次低於第三產業的比例，而2016年，第三產業佔生產總值的比例首次超過50%。這些資料背後所代表的意義是顯而易見的。井陘縣為了建設成一個生態大縣、文化大縣、旅遊大縣、新興產業大縣（該縣的經濟發展目標制定中經常使用所謂的三張或四張名片來概括其總體方向），不惜餘力地對曾經的支柱產業進行改造、調整與升級。在嚴格的政策管控之下，段村的大量煤場難逃被淘汰的命運。2017年，村莊道路沿線的所有煤場不允許裝卸煤，停止所有正常營業，並且必須使用篷布遮蓋放置在路邊的煤炭。2018年，所有煤場的存煤被勒令一律清理，不允許有任何存留。至此，該村發展了三十多年的煤炭轉運市場就此畫上了句號。
圖1：井陘縣2007—2016年三次產業佔比分佈圖
如果要對段村的煤炭轉運市場的發展進行時間段的劃分，20世紀80年代至90年代初可以將其劃歸為初步發展階段；20世紀90年代至21世紀初，可以視其為快速發展階段；21世紀初至2012年左右，可以將其劃入到穩步發展階段，並在此期間達到了發展的最高峰；2012—2018年，則可以將其劃歸為發展衰頹及結束階段。在這此起彼伏的不同發展階段，我們得以窺見國家對於這個行業的發展規劃以及政策方針的具體實現。透過這個村莊更為細節的呈現，我們清楚地看到這個區域當初是如何從最初的煤炭開採地轉型為煤場轉運集散地。段村的煤炭轉運歷史某種意義上來說就是整個縣域發展煤炭轉運市場的一個完整縮影。隨著國家政策的調整，以及該地經濟發展模式的轉變，以煤炭為中心的各類產業開始遭到淘汰，一度作為經濟發展的支柱性產業在環保政策的管控下慢慢萎縮，並在可預見性的視野範圍內將很快消失。歷經了三十多年的經濟發展，該縣的經濟發展模式再次面臨另外一個轉型的節點。在這種情況下，村莊的境況同樣如此。一度賴以為生的煤炭行業已經與村莊裡的人漸行漸遠，他們轉而開始另謀出路。
2016年，段村被列入到國家級傳統村落的名錄當中，同時還被列入到河北省美麗鄉村建設的名單之中。憑藉著這兩個專案投入的建設資金，村莊的基礎設施得到了極大程度的翻新，一些古建築與古廟宇藉此也獲得修復。尤其值得一提的是，由於村莊東西閣洞下方依然還儲存著兩截古驛道遺址，為了接續與營造傳統村落的氛圍，其他已經用水泥硬化過的古驛道卻被拆毀並重新鋪設上了石板與石塊。此外，本村還有一項省級非物質文化遺產以及一項市級非物質文化遺產。藉助村內既有的旅遊資源，這個村莊開始走向一條旅遊發展的道路。“道路，還是道路，總是道路”，法國盧瓦雷省（Loiret）省長在1867年9月寫道，“這概況了鄉村的全部政治經濟學。”顯然，這句話也適用於段村的發展歷史。鄉村社會的發展自有其一整套的邏輯與規律，發展村莊經濟的道路並非總是一條，可供人們依賴的道路也並不是唯一的，這條道路之外依然還有另外一條道路可供選擇。人們並不會拘泥於現實的狀況而束手無策，相反他們會利用道路本身所具有的歷史延續性，意識到道路不僅可以作為基礎設施而存在，也可以作為一種文化資源而加以利用。無論是“運煤路”還是“旅遊路”，都是道路不同形態及功能的集中體現。
五、討論與結語：道路的政治經濟學與鄉村振興
那條穿村而過的古驛道，在相當長的歷史時期裡頭，作為一條貫通太行山區的“大路”，溝通了太行山脈的東西兩側，西來東往的人都在這條路上留下了足夠多的足跡。隨著道路的路線更改，被譽為“燕晉通衢”的古驛道逐漸演變成村莊內部的一條重要通道，原本的內外通道由於其他路線的開通使得它不再具備以往重要的“外部”特徵。那條繞村而過的國道將村中古驛道的功能徹底替換，過往的車輛及行人不必再從本村經過。然而，即便這條道路繞村而過，當人們發現可以利用這條道路從事販煤生意之時，村裡人紛紛前往道路兩旁從事煤炭運輸與中轉等相關行業。“路邊經濟”一詞顯然是這種狀態的最好概況。可是，當環境的整治使得路邊經濟不復存在之時，無論是主動還是被動，村莊開始調整發展方向，著力於保護村莊原有的傳統資源並試圖發展旅遊，那條存留下來的驛道再次出現在人們的視野當中，並且成為重點改造的物件，人們甚至將已經硬化過的水泥路再次復原為石頭路。所有這一切努力，恰恰說明了在不同的歷史時期，人們充分利用了道路的不同功能以滿足其生活所需。道路的歷史延續性由此也在一個長時段的歷史中展現出來。
因此，在討論道路與村莊發展之間的辯證關係之時，特別需要注意的點在於，我們切不可將兩者視為互相獨立的兩個要素從而忽視了作為能動者的個體。要知道，即便道路的條件如何優越，依然不能忽視人們在使用道路過程中所擁有的抑或是自己創造的條件、能力與機會。否則我們就很容易陷入到一種片面的思維之中，以為道路的修通或者完善就意味著經濟的發展。道路狀況的好與壞、通達性與否的確會在一段時間裡頭決定村莊的經濟發展方向乃至發展水平，“要想富先修路”也的確在很大程度上打破了村莊的封閉性從而使得村莊變得更加開放。但是，如果理解了道路自身所具備的“多樣性”功能，就應該更加謹慎地意識到道路對於村莊發展存在多樣化的可能性。換言之，道路與村莊之間的發展關係並非一成不變，而是存在諸多面向。
道路蘊含的閉合性與開放性特徵，促使道路自身成為一個治理的空間。施堅雅在談論中國農民和封閉的共同體問題時提出過一個核心的觀點，即中國村莊是一個有開有合的共同體。趙旭東亦明確闡述過中國村莊的開放性與閉合性特徵。鄉村社會在與外界社會交往的過程中呈現出開與閉的迴圈往復，這樣的觀點與描述非常具有啟發性。因為在某種意義上來說，道路也是一個兼具流動性與阻隔性的複合體。
在現代社會，道路自身的開放性特徵使得快速流動成為可能，良好的路況以及發達的運輸裝置等基礎設施使得人們可以輕鬆且隨意地從這個點抵達另外一個點。與此同時，道路的閉合性特徵與之伴隨而來。此處所說的道路閉合性，是與道路的開放性特徵相對應。道路的閉合有來自多方面的原因。例如，由於自然災害的發生導致道路損壞，基礎設施被破壞，道路的通行由此受阻。當然，除卻自然原因以外，還有來自於社會層面的原因。比如人為設定路障而導致交通受阻，或者說人們由於社會安排的需要對某條道路進行管制從而使得道路的通行成為不可能。從這個意義上來說，道路作為流動性的載體，成為了隨時可以啟動的治理空間。人們依據現實生活的需求，不時對道路或者交通進行調控，以限制或者加速道路上人的流動與物的流動。道路的開放性與封閉性使得人們的社會關係在道路的空間實踐過程中不斷得到調整。因此，馬克思•韋伯不無道理地說到：“開放性和封閉性可以是受傳統、或者情緒、或者價值合乎理性或者目的合乎理性所制約。”
黨的十九大報告明確提出要實施“鄉村振興戰略”，這不僅是重大戰略安排，也開啟了我國農業農村現代化的新徵程。很顯然，國家試圖透過調整鄉村產業、改善鄉村生態、發展鄉村文化、培育鄉村人才、打造鄉村組織，以期實現產業興旺、生態宜居、鄉風文明、治理有效、生活富裕的總要求，最終達成彌合城鄉之間發展差距的目的。道路的供給與治理，顯然也是鄉村振興的題中之義。本文的啟示就在於，鄉村振興戰略的順利實施，需要明確把握好道路的政治經濟學。我們切勿單一地移植外來的發展模式，而忽略掉鄉村社會既有的文化土壤與社會環境。尤其是涉及到道路這類基礎設施之時，應該更警醒地意識到它與鄉村社會發展之間的緊密聯絡。畢竟，基礎設施的興建與修復並不是一個單純的替換與疊加的過程，而是鄉村轉型發展的社會表徵。
注：參考文獻及註釋略；圖片主要來源於網路。
