首先，我同意一個觀點：純電動車可以跑長途，但要看車型、看路線、看溫度，否則容易陷入到尷尬境地之中。
近一年時間過去，電動車（電池）技術、充電條件都有了不少的改進。今天，我就以自己“過去3個月1.7萬公里”的純電動車用車經歷來進行一些說明——實際上這1.7萬公里的行駛里程中90%以上都是在跑長途，針對“沒人買電動車是隻用來跑長途”觀點，我的個例算是時代變化的一個新情況吧？
8月17日提車，12月1日達1.7萬公里里程，90%為高速
一、什麼叫“能”跑高速
在討論這個話題之前，我們先清晰地定義：什麼叫“能”跑高速？
我將“能跑高速”分成層層遞進的4個條件：
1. 能否到達：若續航太短，開不到高速出口或服務區充電站，拋描叫拖車，這就是無法到達；相反，續航只有120km的宏光MINI EV低配版，在平均60公里一個服務區的京滬、滬蓉高速上，從上海出發也能慢慢蹭到南京，這就是能夠到達。
2. 有無焦慮：雖然最終是到達了，但在途中是否產生過明顯的焦慮：“我C，這次恐怕有拋錨危險？”，並採取相應的措施（關空調、降低車速、地圖查詢最近的出口、抱怨“電動爹”等行為）。
3. 需要規劃：最終到達了、且途中未產生焦慮，但在出發前花費了10分鐘以上的時間，進行路線選擇(走A路線而不走B路線)與充電規劃。
4. 額外時間：因為充電額外花費的時間，超過總行程時間的10%。
滿足前3個條件就可以稱為“無憂跑長途”；如果4個條件都滿足，那可以說是電動車在傳統長途弱項上，實現了對燃油車的反殺。
說到這裡，你一定感興趣我的3個月1.7萬公里長途的體驗如何？那我就以最典型的一次——11月底的8天3000公里(其中2天未開車)的經歷，來做個分享。
二、6天3000公里，電動車開長途
路線為：上海→南京→鄭州→南陽→鄭州→永城→南京→上海，共3000公里(出發時車輛累計里程14000公里，回來時累計里程17000公里)。
總體上來說，我順利到達到沿途目的地(滿足條件1)、從未產生任何一絲焦慮（滿足條件2）、地圖都沒看直接就出發了(滿足條件3)，可以稱之為“無憂跑長途”。
至於條件4、消耗的額外時間是否超過了行程總時間的10%呢？這個話題有點複雜，所以我先將所有資料彙總整理了出來：
表中的關鍵資料：
√ 百公里電耗：室外5度制暖24度，長途高速行駛百公里19.37kWh(充電效率已與小鵬工程師校準)，也就是說高速實際可行駛417公里。
注：這是實際行駛、自由使用的資料，不能與刻意測出的資料比較。刻意測的話，冬季高速也可以測出1：1的真實續航，下週就測一下。
√ 百公里費用：電費19.5元、高速過路費41元：即便在高速、冬季、單價數倍的情況下，電費依然不到高速過路費的41元—— 呼籲出臺減免純電動車高速過路費的政策，這應該可以大力推動電動化程序。
√ 充電總時長：有兩次20小時慢充，所以充電總時長特別可怕——高達3260分鐘，也就是54小時。聽到這個資料大家肯定直搖頭，3000公里也就開了33小時吧，充電要54小時？這還怎麼玩？且慢，這種充電又不會讓你一直在車邊守著，而更多是利用你睡覺（工作、遊玩）的時間——因此充電絕對時間並不重要，重要的是“額外消耗的時間”。
從表中可以看到，額外消耗的時間共240分鐘，差不多就是總行程的10%左右。咱們可以把這部分時間進一步剖析，分為三種：
√ 固定消耗的時間：從充電站走到服務區洗手間的時間(充電站一般比停車場要遠)、目的地充電站與辦事地點的交通時間(步行or打車)、便攜充電時扯線的時間、臨時充電去找充電站並充電的時間、每次充電插拔充電槍的時間——共95分鐘。在可預見的將來，這部分時間都很難進一步縮減。
抵達南京後目的地充電，步行到工作地點往返：額外消耗10分鐘
老家永城，使用便攜充電裝置需要窗臺扯線：額外消耗5分鐘
南陽目的地充電偶遇從廣州開來的小鵬P7車主，打車往返辦事處，額外消耗10分鐘
拉順風車(336元)導致電量不足，找到一個寺廟臨時充電：額外消耗27分鐘
√ 裝置不完善額外消耗的時間：服務區充電功率低，休息好後還沒充好電需要等待；服務區充電樁故障而導致的繞路找充電樁—— 共35分鐘。隨著基礎設施完善，這部分時間可以省下來。
大成高速周口東服務區，穿越涵洞到對側充電：額外消耗20分鐘
√ 用時間換金錢：明明停車點就可以充電，但為了省電費而去蹭免費樁；等順風車乘客時順便充電消耗的時間——共110分鐘。這部分時間可以隨時省下來，由使用者評估個人時間價值後自由選擇。
在鄭州探索小鵬免費充電站，省60元左右電費：額外消耗時間68分鐘（時薪50元？）
總體上來說，本次3000公里旅程中，因為充電而額外消耗的時間為4小時，佔總行程的12%；扣除掉“時間換金錢”那部分後是2小時10分鐘，佔總行程的7%。
因此，本次行程滿足條件1(可以到達)、條件2(沒有焦慮)、條件3(無需規劃)，可以稱之為“無憂開長途”；至於條件4（額外時間）則有爭議，處在10%的臨界值。
對我個人而言，時間是寶貴的，但還沒有寶貴到那個程度，所以非常滿意！
三、小結
√ 提出了“能跑長途”定義的4個層面：可以到達、沒有焦慮、無需規劃、額外消耗時間小於10%
√ 本次6天3000公里的電動車長途之旅，滿足條件1(可以到達)、條件2(沒有焦慮)、條件3(無需規劃)，可以稱之為“無憂開長途”。
√ 隨充電基礎設施完善，條件4（額外時間）也將變得容易滿足。那時候，純電動車再無“絕對短板”，可以與燃油車殺得“有來有回”。
√ 我並非主張以上結論在任何情況下都成立。就目前而言，實踐證明：至少在限定路線(上海-鄭州之間)、限定車型(小鵬P7超長續航版)是成立的；未來，我將嘗試更遠的路線，更多的純電車型。
對了，前文提到，本文講的是2020年電動汽車技術進步、充電條件改善後的情況，那麼究竟有哪些進步與改善呢？簡要概括一下：
√ 充電條件改善：高速服務區充電樁故障率很低，本次行程低於10%；十一節假日出行時，在高速服務區經常能見到國網的維護人員，專門保證服務區充電樁的可用性。
√ 汽車技術進步：以我所開的小鵬P7為例，有著NEDC670公里的超長續航，這對於高速長途非常重要 ——因為這種場景下，增加100公里續航的邊際收益是遞增的；此外小鵬P7還是一款超低風阻的轎跑，同時滿足超長續航與超低風阻的電動汽車——之前僅有特斯拉Model 3長續版一款，而到了2020年就有不少新的選擇了。
圖｜網路及相關截圖
作者簡介：張抗抗，清華大學2004級汽車工程系本科、博士，期間在清華大學經管學院拿到本科第二學位。博士畢業後就職上汽乘用車功能安全工程師，2015年選擇自主創業，目前為北京紫晶立方科技有限公司聯合創始人。
