最新資料顯示，歐洲8月新車登記數量同比下降17%，而7月同比下降24%，創出了2013年來的最差表現。
其中，雷諾8月銷量下降了23%，戴姆勒和寶馬分別下降40%和18%！
全球晶片荒，汽車行業最受傷，而歐洲汽車企業遭遇打擊又是最大的。
全球汽車行業晶片之所以“缺芯”嚴重，有兩層因素：
其一、2018年由於全球貿易保護主義抬頭，汽車行業年中迎來了寒冬，這種低迷的態勢，一直持續到2020年下半年，致使晶片廠商消減了汽車晶片產能；
其二、疫情後的經濟迅速復甦，汽車行業走出低迷，再加上疫情阻斷，致使汽車晶片供需失衡。
那閒閒財經為何又說歐洲汽車企業受打擊最大呢？
同樣也有兩層因素：
其一，由於歐洲2020年疫情控制不夠得力，英國、德國等，出現了多次大面積封鎖，導致經濟復甦滯後；
其二，當歐洲經濟步入復甦之際，汽車晶片已經開始緊張，手中無米，當然影響最大！
而中國車企，反而有一種“因禍得福”的錯覺。
根據市場研究機構HIS Markit的最新預測顯示，由於市場晶片短缺因素， 下調2021年、2022年全球輕型汽車產量7580萬和8260萬輛。
一個有意思的現象出現了，根據商務部9月16日公佈的資料顯示，我國1-8月汽車出口131.8萬輛，同比增長117.5%，超過2020年全年；更加離譜的是，前八個月，新能源汽車出口17.3萬輛，增長了4.5倍！
說實話，“晶片荒”，波及的範圍還是比較廣的，以至於咱家認為，影響我國宏觀經濟下半年復甦的因素主要有兩個：
一個是大宗商品價格高企，製造業無法有效傳導，當前處於一個僵持的局面。比如，比亞迪二季度已經增收不增利了，跟上游原材料價格飆漲有關；
一個是晶片短缺，對於一個整車來說，缺乏關鍵零部件，當然不僅僅是影響車企，還會造成其它零部件需求減少，波及全域性。
並且，晶片荒又涉及到多個領域。
那中國企業，汽車出口為何逆勢大漲呢？
這恐怕至少也有兩個因素：
其一、中國疫情控制得力，整個汽車產業鏈復工及時；
其二、2020年下半年，特朗普針對華為晶片制裁，致使國內企業危機意識增強。正如，華為徐直軍所言，在過去，晶片都是零庫存；而在遭遇制裁之後，國內企業開始囤貨了。
如果這個邏輯沒錯的話，當中國企業開始囤積晶片的時候，歐洲還沒有從疫情中走出來。而當歐洲車企開始復工的時候，他們才發現，晶片已經不夠用啦！
歐洲人坐不住了，歐盟委員會主席9月16日表示將設立新的《歐洲晶片法》，意在打造一個“最先進的歐洲晶片生態”！
咱家之所以說，中國車企因禍得福的邏輯也就是在這裡，禍是被“卡脖子”以及新冠疫情，福是在關鍵時刻晶片有庫存。
當然了，囤積一部分晶片，可解燃眉之急，倘若缺芯持續時間較長的話，庫存當然是不夠用的。
閒閒財經注意到，國內一些車企已經受到了晶片短缺的影響，儘管沒有達到歐洲車企所遭遇的短缺程度。
全球晶片危機，將會在什麼時候得到緩解呢？
有關緩解晶片荒的時間節點，很多觀察者的看法也有顯著不同。
兆易創新9月17日，投資者互動時表示，公司預期今年下半年以及2022年，公司NOR、MCU等主要產品仍將處於整體供不應求的情況。
而從整個大的行業趨勢上來看，博時的研究員認為，按照晶圓4-6個季度的擴產週期來分析，2022年的第二季度，全球晶片緊缺局面，將會獲得大幅緩解。
閒閒財經認為，儘管半導體行業的結構性品種具有長期高景氣的可能，而因晶片短缺，造成的尤其是汽車業的“特殊時期”，明年2季度的確是一個重要拐點。
當然了，咱家不是根據晶圓的擴產週期來判斷的，而是注意到很多被動元器件廠商，大幅擴產的時間點同樣也是在2022年的二季度。他們可是沉積行業多年的產業鏈參與者，倘若彼時仍然缺芯較為嚴重，怎麼可能大幅擴產呢？
