第三方充電服務APP是不是個新機遇？

相信許多純電動汽車的車主，都曾有過類似的經歷：

為了方便愛車日常充電，及時獲知充電優惠資訊，在手機裡下載了好幾個連鎖充電品牌的APP、關注了十幾個充電站的公眾號、收藏了幾十個充電小程式。

本以為足夠覆蓋大部分充電站，可當出行到了陌生的地方充電時，卻發現仍要下載一些新的品牌APP，仍要下載、授權新的充電小程式，讓充電的過程變得十分繁瑣。

因此，純電動車主對於“全國一張網”的呼聲也越來越高。儘管目前“全國一張網”仍是車主們的夢想，但是有“幾張網”——滴滴旗下的“小桔充電”、朗新科技旗下的“新電途”、恆大旗下的“星絡充電通”、能鏈旗下的“快電”等充電服務平臺，也正在全國各地“跑馬圈地”。

這些整合了加盟充電樁、充電站的服務平臺，看似實現了不同品牌充電樁之間的相互通用，換句話說，只需下載一個充電服務平臺APP、收藏一個小程式，就能在加盟的充電樁上實現掃碼、充電、支付等一系列的流程。但實際效果，又是如何？

當前充電服務平臺大戰正酣，經常推出“一分錢充電”、“免服務費”等優惠活動，更是俘獲了大量新使用者、純電動車主的青睞。部分民營充電站也在誘惑下陸續選擇“帶樁入網”——加盟主流充電服務平臺，而這番輾轉騰挪又會帶來怎樣的局面？

“一分錢充電”留不住客戶

“目前公司正在和兩家（充電）服務平臺談充電樁、充電站合作的事。”

聊及民營充電站“帶樁入網”加盟充電服務平臺的話題，廣州番禺一家新能源裝置投資機構的運營經理“山貓”（化名）顯得既興奮，又無奈。他透露，此次準備加盟充電服務平臺的充電樁、充電站，都是位於黃埔區、南沙區的偏遠區域。

這些樁站的經營者希望能透過與充電服務平臺合作，維繫偏遠充電站的經營。畢竟，充電樁、充電站“澇的澇死，旱的旱死”，正打算要“帶樁入網”加盟充電服務平臺的充電站，恰恰屬於前者。

“在投建充電站時，公司同時開發了專屬的充電APP。但三年了，也沒運營好。”山貓告訴懂懂筆記，由於充電站周邊住宅稀少，人流量低，平時只能做“應急”生意，即途經附近的有純電動汽車剛好電量低，只能勉為其難到充電站裡充電。

由於車子剛好沒電，即便發現該充電站並非屬於主流平臺，甚至在充值、充電時，需要下載新的充電APP，急於充電的車主，也都只能勉為其難成為APP新註冊的使用者，“站點的同事曾經說過，車主一看要下載APP，要預付充值，再看了下續航還能堅持，立馬跳上車開著就跑了。”

為了將市區、近郊的純電動車主吸引到部分偏遠的充電站充電，公司也煞費苦心，從去年下半年起，也陸續推出充電“免服務費”的優惠活動，到了今年的四、五月份，更是推出了“一分錢充電”，完全是賠錢賺吆喝。

“活動的確吸引了許多精打細算的車主，不惜驅車十幾公里，到充電站裡充電。”但讓山貓無語的是，只要活動力度稍稍減弱，充電車主便會減少，一旦取消優惠活動，客流立馬打回原形。

與此同時，利用“一分錢充電”的噱頭吸引車主充值，以此留住充電客戶的手段，也漸漸不好使。儘管“一分錢充電”對於車主而言很吸引，但盤算著要先充值100元，之後也不經常到偏遠的充電站充電，於是放棄了優惠權益。

“原本公司高層堅持要運營自家APP保留品牌調性，但看著部分偏遠的充電站，每天充電車輛僅個位數，經營陸續陷入困難，再加上週邊的電站也開始尋求平臺加盟，於是乎也開始坐不住了。”

山貓告訴懂懂筆記，充電服務平臺並不投資、建設自由的充電樁、充電站，但得益強大的資金、資源實力，手握了大量的使用者資源。儘管加盟平臺之後，品牌的APP完全形同虛設，但取而代之的是充電服務平臺友好的使用者相容性與體驗，以及推廣、流量資源的傾斜。

民營充電站也需要“服務”？

資料顯示，截至2021年6月底，純電動汽車保有量493萬輛。

滴滴旗下的“小桔充電”目前擁有超過134萬用戶；而恆大旗下的“星絡充電通”也曾於今年三月份創下單日新增註冊使用者17萬人的紀錄。這些服務平臺龐大的使用者流量，是任何民營充電站的APP都望塵莫及的。

“之所以計劃加盟充電（服務）平臺，其實是看中了平臺規模巨大的使用者群。”周陽（化名）所在的企業，在深圳寶安區、坪山區運營著六座小規模的新能源充電站，透過近三個月的磋商洽談，六座充電站將分批入駐兩家主流的充電服務平臺。

目前談好的合作方案，是充電站入駐充電服務平臺之後，在前三個月會給充電站，優先傾斜附近的使用者流量，培養一部分使用者到站充電的習慣，後續還會有活動的支援，“大平臺做折扣充電活動，效果肯定是要比自營APP好得多。”

更關鍵的一點是，充電服務平臺是將大量充電站“打包”一塊策劃相關推廣活動，在資金、資源投入上，也是單打獨鬥的民營充電品牌，所望塵莫及的。除了推廣以外，平臺大都與導航APP合作，大大方便了附近車主透過平臺找到充電站。

與此同時，充電站再也無需擔心車主因為需要下載APP、註冊會員等繁瑣的操作，而放棄充電了。同時，充電服務平臺當中的儲值，通用於所有入駐的充電樁、充電站，使用者不再需要為了充電時向陌生的小程式預付費，最終餘額無法退回而煩惱。

“反正充電站是和充電服務平臺結算費用的，即便車主儲值的餘額不夠、未付費，平臺會在T+1工作日向充電站所屬賬戶墊付錢款，就算先充電後付款也不怕跑單了。”周陽告訴懂懂筆記，為了吸引更多客戶到站充電，公司推出先充電後付費的結算手段，可結果仍有將近1%的車主跑單，讓人大跌眼鏡。

只是，以上的一切服務，也並非毫無代價。作為回報，充電站需向充電服務平臺，支付20~25%不等的服務費作為單筆充電佣金。極大壓縮了“薄利”充電站的利潤空間，“但如果不甘被平臺抽傭，就沒有使用者流量的傾斜，站點也賺不到錢，何苦呢？”

他坦言，倘若入駐平臺之後，充電站點的客流量能夠提升至合作方案宣稱的80~120%,那麼除去支付平臺的服務佣金，利潤仍比充電站自營APP、自建推廣、活動策劃時期，高出1到1.5倍。

可見，充電站與充電服務平臺合作的模式，類似以前的網約車。充電站“帶樁入網”後，平臺提供相對應的流量、推廣甚至是金融服務，同時抽取一定的佣金。令人疑惑的是，對普通民營充電站而言，加盟主流充電服務平臺真的百利而無一害嗎？

被平臺“卡脖子”怎麼辦？

“如果有辦法的話，誰（充電站）會選擇與充電服務平臺合作？”

今年三月份，在金宇（化名）的主導下，公司旗下位於廣州花都的三座新能源充電站，正式簽訂了“賣身契”加盟一家主流的充電服務平臺，他告訴懂懂筆記，但平臺的結算系統寫入了充電樁時，預示著充電站將失去部分充電站資料的管理許可權。

每當結算週期來臨時，充電站只會收到平臺一份冷冰冰的營收資料，只羅列充電站當月的用電量、使用者數量、營收服務費，以及需要扣除的平臺服務佣金，至於充電使用者的資料、群體畫像，一律無從得知。

“加盟平臺後，充電站的營收翻了整整一倍。所以只能自我安慰，有得必有失。”對於充電站的運營者而言，營收增加畢竟是好事。但金宇仍覺得充電站成了服務平臺、平臺背後企業的斂財工具，心裡有說不清的彆扭。

然而，五月份充電服務平臺佣金政策的調整，恰恰驗證了他內心不安。他解釋說，一開始合作時，平臺承諾收取充電站20%的佣金，但到了五月份比例突然漲到了25%，“由於客流量增加了，充電站對於平臺依賴性大，也沒有辦法Say no。”

而同時被要求到充電服務平臺總部開會，商討佣金比例上調的其它加盟的充電站，也向金宇透露，有種被人“卡脖子”的感覺，尤其當充電樁接入了平臺的結算系統後，只能任人宰割，絲毫沒有議價權力。

“我是覺得加盟平臺的充電站，很像當年的網約車的司機，一開始衝著優厚補貼，加入了網約車平臺，之後隨著平臺坐擁流量越來越大，甚至可以左右加盟司機的收入，平臺便開始去補貼、漲佣金，我怕充電（服務）平臺，也是一樣的模式。”

即便充電站發現平臺佣金越漲越高，準備要離場，也會因為自有APP長期不運營，導致原有使用者流失，缺乏新流量的沉澱，最終只能在平臺的規則和框架下，一走到底，“能經營的充電站，還是堅持自己經營，實在不行再考慮所謂的服務平臺。”

可見，充電服務平臺有些類似當年的網約車平臺，透過“優厚”的條件吸引民營充電站放棄自有品牌、自運營APP的模式，轉而加入平臺，實現“躺著賺錢”的盈利。可結果是，充電站雖然無需投入精力做運營，但也漸漸喪失了對使用者資源的掌控。

一旦完全依賴平臺引流，平臺可隨時卡住充電站的“脖子”要求兌現不合理規則、條款，所謂的充電服務佣金，自然也是說調就調。因此，對於部分民營的充電站而言，充電服務平臺可謂是雙刃劍。

這種兩難境地，暫時無解。

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