福特 Mustang Mach-E 的試駕終於來了。
在百年傳統車企迎來大變革之電動化、智慧化成為下一趨勢之際，市面上推出的新車更多的都是圍繞電動化和智慧化這一方向展開。
因此我們可以看到，這幾年無論是新勢力造車們還是那些老牌傳統車企們，它們對於電動化和智慧化的投入是越來越高，幾乎所有車企的未來戰略佈局都是圍繞這些展開。
但在這樣高比例投入之下，整個純電動汽車市場也有比較明顯的分化，那就是新勢力車企的加入。
所以在這樣一場百年汽車行業迎來大變革之際，新勢力造車和老牌傳統車企又該如何演繹這一場大變革?這正是我們在好奇、車企在思考的問題。
“新老”造車的理念衝突
從近幾年整個新能源汽車的發展我們已經可以看到新勢力和老牌傳統車企的不同理念。
作為剛入行造車的新勢力車企們更多的是在無品牌擁躉和使用者包袱的前提下去佈局產品。因此，我們可以看到新勢力車企們在新車的新技術搭載上和智慧化的開放程度上都“更顯大膽”。
在這份“大膽”之上，新勢力造車推出的大部分車型主打的更多是智慧化，包括智慧座艙和智慧輔助駕駛。
但由於新勢力車企的造車底蘊不夠深厚，所以那些被津津樂道的車輛操控卻變的不盡人意。
而老牌傳統車企可沒有新勢力那種“灑脫”，它們在過去近百年擁有眾多品牌擁躉，因此在轉型電動化和智慧化道路上，這些傳統車企則會背上品牌包袱，把安全與穩重放在首要位置。
這就造成了傳統車企在轉型電動化和智慧化的道路上會給我們一種“不夠大膽”的形象。彷彿傳統車企在造電動車的時候就只會聊操控，不會玩智慧。
因此在這場智慧化和電動化的賽道上，新勢力造車和老牌傳統車企入局時都帶著各自的特色。
所以在這樣大環境之下，福特 Mustang Mach-E (以下簡稱 Mach-E )的上市又能帶來什麼呢?是隻有操控沒有智慧，還是有操控又有智慧?
這一次我帶著這樣的疑問去試駕了 Mach-E 。
一、Mustang Mach-E 是怎樣的一款車?
在 2019 年福特官方在全新純電動平臺下以 Mustang 之名正式推出 Mach-E ，之後的 2021 年 Mustang Mach-E 正式國產。
國產後的 Mustang Mach-E 在外觀造型方面和海外版本保持一致，個性、運動、年輕是我看到 Mustang Mach-E 後給它的標籤。
內飾方面，在這個汽車智慧化快速普及的當下，眾多實體按鍵滿足不了豐富的智慧座艙功能需求的背景之下，車內裝上大屏也就是順理成章的事情， Mustang Mach-E 也不例外。
動力及續航方面，國產後的 Mustang Mach-E 根據不同的配置以及使用者需求共推出五款配置車型;
標準續航後驅版，補貼後售價 26.5 萬元，工信部續航 513km ，搭載最大功率 201kW 驅動電機;
長續航後驅 SE 版，補貼後售價 28.2 萬元，工信部續航 619km ，搭載最大功率 224kW 驅動電機;
長續航後驅版，售價 30.99 萬元，工信部續航 619km ，搭載最大功率 224kW 驅動電機;
長續航四驅效能版，售價 33.99 萬元，工信部續航 540km ，搭載最大功率 260kW ;
GT First Edition 版本，售價 37.99 萬元，工信部續航 492km ，搭載最大功率 359kW 驅動電機。
所以國產後的 Mach-E 在動力、續航等配置搭配上面還是比較豐富的，可以滿足不同價位、不同續航需求的消費者。
二、是我體驗過老牌傳統車企中最好用的車機系統
在瞭解完 Mach-E 基礎資訊之後，我們就把重點放在這臺車的動態部分。首先就先從智慧座艙開始聊起。
為什麼是智慧座艙呢?因為在過去幾年傳統車企在轉型電動化和智慧化時雖然意識到了智慧座艙的重要性，但推出的車型實際體驗效果並不是很好。
而這一次在體驗完 Mach-E 的車機系統之後，我認為它是目前我體驗過眾多老牌傳統車企轉型電動化和智慧化後做的最好的一個車機系統。
首先是硬體方面， Mach-E 中控採用的是一塊 15.5 英寸觸控豎屏，在這塊豎屏上搭載了 SYNC+ 2.0 系統，搭配上高通驍龍 820A 晶片。
基於此， Mach-E 在這塊中控豎屏上上採用了“三段式”佈局，也就是最上面的主頁面、中下方小的滑動欄以及最下方的空調固定欄。
上層主頁面
中下方小的滑動欄
下方空調設定固定欄
在上方主頁面上還設定了四個頁卡，左滑還可以檢視周邊地圖、天氣等。
當需要進入車輛設定介面後可點選最上方的 Mach-E ，點選車輛後即可進入“車控”、“設定”、“ EV ”、“車況”和“手冊”等車輛設定介面。
點選最上方 Mache-E 即可進入車輛設定介面
在“車控”設定裡主要針對駕駛模式、全景影像、前 / 後備箱、泊車、車路協同以及駕駛輔助等功能的調節。
全景影像
前 / 後備箱控制
自動泊車介面
輔助駕駛設定介面
而在設定介面裡主要針對的就是輔助駕駛的細則設定和車輛的細則設定。
輔助駕駛細則設定
車輛細則設定
所以， Mach-E 把關於車輛設定、駕駛模式的調節等有關車輛常用的設定全部放在了最上面的主頁面，點選車輛即可進入設定。
而中下方小的滑動欄針對的則是百度地圖、音訊、電話、智慧停車場等小功能。
左滑到盡頭後還支援更多應用，在更多應用中我們可以看到外賣、酒店預定、智慧家居等多種功能。
包括充電樁查詢，當你車輛需要充電時點選充電樁即可自動跳轉到百度地圖，把附近的充電樁推送給你，車主直接導航就行。
這些功能之下， Mach-E 的整個車機系統操作起來非常流暢，不要小看這個流暢度。部分老牌傳統車企在國內推出的車機系統不僅僅會卡頓，而且功能也少之又少。
Mach-E 這套車機系統不僅僅操作流程不卡頓，而且功能的拓展也算是比較豐富。這也是我為什麼說它是我體驗過老牌傳統車企中最好用的車機系統的原因之一。
另一個原因就是“語音控制指令”。體驗過特斯拉、大眾 ID 系列等老牌傳統車企推出的最新純電動車型的那些“語音控制指令”後，你再來體驗 Mach-E 的，你就知道 Mach-E 的好。
大眾 ID.4 車機系統
雖然 Mach-E 的語音互動不支援全場景語音和連續對話，但是它支援導航，並且是可以設定途徑點的那種導航設定。
包括“我有點熱空調自動降溫兩攝氏度”、“開啟副駕座椅加熱”、“開啟愛奇藝”以及“返回主頁面”等多種功能都是支援語音操控的。
因此，從車機流暢度和語音控制兩方面來看， Mach-E 在傳統車企中真的是目前做的最好的。
不得不承認 Mach-E 的這一套車機系統在操作流暢度方面確實有種 iOS 感覺。同時，在語音互動方面和第三方 APP 功能拓展方面也比其它傳統車企做的更好，這一點在目前來看是很讚的。
三、動起來之後就知道這是一個運動型選手
在體驗完車機系統之後，我們就把這臺車開上了賽道。沒錯，這一次試駕的場地是在重慶的一個賽道上，試駕體驗的是一臺後驅長續航版車型。
當“電馬”遇到賽道，你應該能猜到福特對於 Mach-E 這臺車的調校定位。
沒錯， Mach-E 確實是一個運動型定位，緊繃而帶有韌性的懸架將日常我們覺得很小的坑窪路面都很清晰的傳遞到了車內，沒有無感的過濾，屬於運動敏感性懸架調校。
但也正是這樣敏感性調校讓 Mach-E 在賽道中高速過彎時也能有很好的支撐性，配合上在不羈(運動)模式下偏重又精準的指向，初次上手 Mach-E 在賽道中也能有不錯的體驗，在快速過彎時有很強的信心。
而且 Mach-E 的整個底盤表現很穩重，駕駛起來沒有那種“虛無縹緲”的浮在上面的感覺，所以整體配合起來在運動性方面確實有實力。不過， Mach-E 的剎車行程相對較長，踩下去的前半段有點空。
這個時候可能會有很多人問“ Mach-E 和 Model Y 以及極氪 001 的動態區別在哪?”
作為這三款車型都體驗過的我，直接總結性的給結果，那就是;
特斯拉 Model Y 懸架屬於那種沒有韌性的“梆硬”調校，很直來直去的調校;
極氪 001 在運動和舒適之間對舒適的傾向更多一點，對那些路面細小坑窪路面處理的很無感;
而 Mach-E 則屬於在舒適和運動之間對運動的調校偏多一點，韌性更足的懸架調校能給人更清晰的路感。
離開賽道之後，我們又體驗了它的細語( ECO )模式。在細語模式下， Mach-E 的整個動力輸出相對輕緩很多，並且整個轉向力度也輕鬆了很多，城市出行用 ECO 模式已經能很好的滿足動力需求。
而且在 ECO 模式下駕駛 Mach-E 還能更高效、低能耗的出行。另外， Mach-E 也提供“單踏板模式”。
開啟單踏板模式之後在日常使用中不僅可以帶來更高的驅動效率，同時也能讓你減少對制動系統的依賴，因此車輛的剎車片的使用年限也會更長。同時， Mach-E 的單踏板模式還支援自定義開關。
最後在噪音方面， Mach-E 的噪音控制也做的不錯。
四、 BlueCruise 輔助駕駛體驗 基礎功能很好用
車機系統流暢、整體動態表現更運動的調校下， Mach-E 的智慧輔助駕駛系統表現如何呢?
在這一次的試駕中由於體驗到的還是工程樣車，所以我們並沒有實際操作使用 Mach-E 的智慧輔助駕駛系統，但在教練的操作之下我們也試乘感受了下。
首先是 Mach-E 的智慧輔助駕駛硬體搭配， Mach-E 搭載的高階輔助駕駛系統 Co-Pilot 360 由 6 ( 4 個環視 +1 個單目 +1 個車內)個攝像頭、 5 個毫米波雷達、 12 個超聲波雷達組成。
晶片方面，前向 ADAS 攝像頭處理晶片是 Mobileye Q4 、環視攝像頭處理晶片是 TI TDA 、專用處理器晶片是恩智浦 TreeRunner 、基礎運算晶片是英飛凌的 Aurix 。
瞭解完基礎硬體之後，我們到了高速就開啟了 Mach-E 的 BlueCruise 輔助駕駛系統，開啟方式非常簡單，透過方向盤左側功能按鍵一鍵即可開啟 ACC 自適應巡航和車道保持功能。
在高速成功開啟 BlueCruise 輔助駕駛功能後，這個時候儀表盤會顯示對應的巡航功能介面， UI 介面相對比較傳統，並且高速輔助駕駛系統和城市輔助駕駛系統 UI 介面有所不同。
但在開啟高速輔助駕駛功能後，整個車輛的車道居中表現比較穩，試乘試駕的我並沒有感受到車輛後“畫龍”的情況，這一點還挺讓我意外的。
同時在注意力檢測方面，當車輛輔助駕駛功能使用中檢測不到駕駛人時，此時車輛會發出提示音。如果輔助駕駛系統持續檢測不到駕駛人，那這個時候車輛就會透過頻繁點剎來提醒駕駛者。
所以 Mach-E 這一套輔助駕駛系統在安全邏輯性方面做的還是很謹慎的，以安全為主。
另外在跟車距離調節方面，這一套輔助駕駛系統提供四檔跟車距離調節，調節方式同樣是被放置在方向盤左側功能按鍵。
在方向盤感應方面， Mach-E 採用的是“握力感應”，握力感應”的好處就是可以更好的檢測駕駛人是否在握住方向盤，當然這個也要靠駕駛人自覺。
五、後排乘坐表現讓我意外
在聊完車機、動態以及智慧輔助駕駛之後，我們再來聊一聊 Mach-E 的乘坐空間方面。
實話實說坐進 Mach-E 的後排，整個後排的空間以及座椅長度對腿部的襯托都遠超我的預期，沒想福特可以把 Mach-E 的後排坐成這樣。
身高 178cm 體重 70kg 的我將前排座椅調至最低，此時我的頭部空間還有兩掌左右的空間;保證前排座椅不到去到後排，此時後排頭部空間還有四指，腿部空間還有一拳四指。
在這樣的空間表現之下， Mach-E 最讓我驚喜的是後排坐墊對腿部的襯托足夠長，對我來說後排沒有小板凳情況。
為了更直觀的對比，我們用 Mach-E 來對比一下 Model Y 和極氪 001 的後排空間，大家自行感受下。
丟擲主觀感受之外，參考新出行之前在成都車展測量過二十款純電動車型後排座椅長度來看， Mach-E 的表現也是屬於優秀的存在。
這樣的乘坐空間表現確實是比較讓我意外，是我之前沒想到的。
六、緩解里程焦慮的最好辦法就是佈局充電網路
雖然這一次我們體驗了輔助駕駛、車機、賽道試駕，但由於時間和試駕環節的原因這一次並沒能測試 Mach-E 的充電以及續航表現，所以這兩方面暫時就沒辦法給出資料來，只能等到以後有機會再測試了。
不過，純電動車型的續航焦慮更多的還是充電網路導致。因此，佈局更完善的充電網路在一定程度上就可以更好的解決續航焦慮的問題。
在這一次的試駕會上，福特表示：“目前，福特充電平臺已接入超34萬根優質公共充電樁，涵蓋國家電網、特來電、星星充電、雲快充等充電運營商以及蔚來超充站，包括超22 萬根直流快充樁。其中4.5萬根快充樁將率先實現即插即充功能”。
除此之外，福特在未來重點城市將實現“3公里”補能圈，也就是 3 公里內就能找到充電樁給車輛補能。
另外，福特還將提供 11kW 和 7kW 兩種家用交流充電樁。
而且除了充電樁的佈局之外，福特在接下來還會推出“旅程管家”，也就是設定導航路線可以檢視該路線的充電樁佈局以及充電樁空閒情況。
所以在這樣密集的網路佈局之下，未來出行對於續航焦慮也可以放心。但這一次更多的是場地試駕，期待以後又機會可以實際體驗一番。
編輯總結：從今天的體驗來看， Mach-E 的國內上市確實帶來了很多不一樣的東西。這些東西有的是老牌傳統車企轉型電動化帶來的，例如操控、底盤素質;有些是新勢力車企帶來的，例如車機、語音操控。
而福特將這些東西理解後慢慢的融入到了 Mach-E 上，包括那個被我稱之為“我體驗過老牌傳統車企中最好用的車機系統”、操控更好的機械素質、讓人驚喜的乘坐空間和乘坐舒適性。
這些東西都是實實在在存在於這臺車上的。因此對於 Mach-E 這款車，我更建議如果有機會的話，那您一定要親自去體驗一下。
另外從這一次的 Mach-E 的試駕體驗來看， Mach-E 帶給我的不僅僅是產品本身的亮點和驚喜。
更多的還是透過 Mach-E 的驚喜讓我對福特在接下來的智慧化和電動化的道路上更加有信心，也相信福特在這場變革中有實力且有能力去推出更具誘惑力的產品。
